Цитата: (euge41 @ 13.8.2015, 8:38) Добрый день, УЭФ! Подскажите какое масло из BARDAHL лучше заливать? Я так понял 5-30 есть 2 вида. Помню, что в этой ветке Вы тестировали Bardahl, а точная марка масла вроде там не написана: Моторное масло авто. TECHNOS LOW-SAPS C60, 5W-30, 1л. Моторное масло авто. TECHNOS MSAPS Exceed C60, 5W-30, 1л. Моторное масло авто. TECHNOS C60, 5W-40, 1л. Моторное масло авто. TECHNOS MSAPS Exceed C60, 5W-40, 1л. Моторное масло авто. XTC, 5W-40, 1л. Моторное масло авто. XTC C60, 5W-40, 1л Моторное масло авто. XTC, 10W-40, 1л.

С большим почётом отношусь ко всей продукции Бардаля. Это масла очень высокого качества смешения с применением лучших баз.
Для себя лично я выделяю линейку с индексом С60 с Фуллеренами. Вам знаком принцип работы Фуллеренов?
Для мотора Теаны (основываясь на своих собственных климатических и бытовых условиях эксплуатации) выделяю Бардаль TECHNOS MSAPS Exceed C60, 5W-30. Почему именно 5W30, а не 5W40? А именно по тому, что этот вид масла с Фуллеренами, а Теану я не использую как спорткар. Но против 5W40 я так же не ратую, будь мои условия эксплуатации несколько иными, возможно склонялся бы к сороковке.
Сожалею, что не имею возможности беспробленого приобретения Бардаля.

Цитата: (Александр1966 @ 13.8.2015, 15:39) Уж у кого сложные условия так это у нас зимой до -45С,,снега по капот-вот Теана зимой во всей красе....

Я сам проживаю точно в таких же климатических условиях. Но Теану трогаю предел только до -35* -40*. Есть кое какие слабые места, из за чего можно легко попасть на существенные расходы по бюджету.
И именно из за очень суровых условий в обязательном порядке использую только масла с богатой Эстеровой базой, а их как таковых не много. Самые богатые Эстеровые базы имеют несколько видов масел, и именно у Бардаля, у Мотюля (диэстеры), у Ксенума (полиолэстеры), ну и у Кроноила на базе ПАГ (полиалкиленгликоле).

Цитата: (drundubaser @ 14.7.2015, 18:48) ребят может кто подскажет Спецификация по ACEA...A5

У тебя мотор VQ23?
Следовательно Теана J31?
Не нужно тебе масло А5. Это малозольные, низкощелочные, маловязкие масла.
У тебя мотор пожилой и имеет больше допусков. Маслоотводные каналы крупные, технологические зазоры больше чем у многих нынешних современных моторов, впрыск распределенный. Так что у тебя диапазон и выбор применения различных масел на много больше. Это нынешние одноразовые, конструктивно задушенные под экологов моторы, слишком зажаты в рамки выбора. А у тебя выбор на много разнообразней.
Хочешь экономить топливо, но при этом сам лично этой экономии абсолютно не ощущая - лей А5 или А4. Грязи в моторе больше не накопишь, ибо зольность масла мала, но блеска в моторе не увидишь, ибо щелочное число низкое. Мотор VQ23 конструктивно стар для экологических норм, допускает на порядок большее образование картерных газов, портящих и окисляющих масло. Так что если хочешь мотору жизни по дольше, то используй чуть более вязкие масла для сохрания от износа подшипников скольжения, ведь V-образный 6 цилиндровый мотор VQ плотно скомпанован и имеет меньшую контактную площадь вкладышей, по сравнению с любым рядным 4-цилиндровым однообъемником.
Так что определяйся, что тебе нужней:
Качественное А3 с вязкостью 5в40, меньший износ КШМ, чистый двигатель, возможность выжимать из мотора всю мощь и ездить с темпераментом, на много меньше бояться жарких городских пробок и холостого хода, но по чаще менять масло. Или маловязкое А5, (которое в первую очередь предназначено от геморра при непосредственном впрыске), которое будет нормально защищать ЦПГ, но не достаточно нормально КШМ, ездить надо будет без спортивных амбиций, как-никак гидростенка гораздо тоньше, на холостом ходу желательно мотор не гонять, а менять масло тоже надо будет по чаще, не смотря на то, что интервал замены для него прописан на много больший. А все по тому, что твой мотор, конструкции 2000г., картерными газами убъёт это масло на много раньше, чем тот же HR, MR, или обновлённый QR.
Не нужна твоему мотору и твоим катам малая зольность, и чуть улучшенные экологические показатели.
Зато нужны ему - высокое щелочное число, несущее чистоту, и нормальная здоровая вязкость. А на экологов насрать.
Так что А3 - будет как праздник.
Менять только вовремя не забывай, в прямой зависимости от того на базе ПАО или на базе ГК изготовлен продукт.

Цитата: (АндрейИч @ 6.7.2015, 20:05) Добрый день, подскажите, что за диски ?

Sakura Wheels, Модель 3180

Через сливное отверстие поддона шприцем с гнутой трубочкой выкачивал?
Там всегда остаётся минимум 400г. несливаемого старого масла, которое кстати на много быстрей убьёт новое масло.
Вот, после слива, пробка была закручена обратно, после чего поддон откручен и снят:



Обратите внимание:
Посмотрите на фото, и увидите как изнутри поддона закручен болт-пробка. Прекрасно видно, сколько ниже уровня болта-пробки остаётся масла.

И вот если перелить это масло с поддона в мерочную ёмкость, то прекрасно видим:



оно же:



И это не считая ещё того масла, которое находится внутри коленвала и прочих горизонтальных плоскостях.
В итоге это порядка 20% общего объёма.
Как результат - смешение 1/5 окислившегося масла с новым маслом, убьют новое масло на пол срока раньше, чем надо.
_____________________
Касательно капельной пробы:
Образец фотографии хоть и не идеален, но получился довольно таки не плохо. По крайней мере границы присутствия топлива просматриваются (даже без увеличения картинки) - бензина в масле довольно МНОГО. Даже через чур - крайнее кольцо.
Этиленгликоля нет.
Но воды в масле много. Золы тоже хватает.
А по окисленности - хоть и не критично, но как бы замена лишней не будет. Так сказать - "масло на подходе".

Давно нравятся мне одни диски. Очень сердито, но главное не дорого!
Всё мечтал их установить. Но товарищ мой сработал на опережение, купил и установил себе.



19" 5x114.3 ET40 J9,5 D73,1
Встают они с резиной 245/40/19 либо 255/40/19
У товарища уже была резина 245/40/19, по этому установил на неё.
Получилась бомба.
Полка с ладонь.



http://www.web-shina.ru/disks/result.html?...=0&search=1

Вообще номинал для 245/45/18 - это 2,7.
На переднеприводных Теанах рекомендация по давлению между передом и задом несёт разницу в 0,2 очка. Вот от номинала, установленного для определённого размера и надо отталкиваться.
К примеру для 245/45/18, при установленном среднем номинале 2,7, можно выставлять перед 2,8 зад 2,6, (где 2,7 - золотая серединка), либо перед 2,7 (как номинал), а зад 2,5. Разница в 0,1-0,2 очка в плане комфорта для пятой точки ничего не даст, а для ударопрочности может сыграть роль.

Кстати напомните и подскажите, у полноприводной Теаны рекомендательные значения при снаряженном состоянии (без груза и пассажиров), тоже те же с разницей 0,2 очка между передом и задом, или равное значение для всех колёс? А то я чёта подзабыл.

Цитата: (savel45 @ 22.4.2015, 10:58) Ты бы еще про давление написал! Цены бы данному посту не было )))

Диски и шины без проблем применяемые на Теане J32 :


18" ; J7,5 - J9,5 ; ET38 - ET45 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 245/45R18 давление перед 2,8 ; зад 2,6

18" ; J8,5 - J10 ; ET40 - ET47 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 255/45R18 давление перед 2,9 ; зад 2,7

19" ; J8 - J9,5 ; ET38 - ET45 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 245/40R19 давление перед 3,0 ; зад 2,8

19" ; J8,5 - J10 ; ET40 - ET47 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 255/40R19 давление перед 3,0 ; зад 2,8

20" ; J8 - J9,5 ; ET38 - ET45 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 245/35R20 давление перед 3,0 ; зад 2,8

20" ; J8,5 - J10 ; ET40 - ET47 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 255/35R20 давление перед 3,0 ; зад 2,8

_____________________________________________________________________

В дальние поездки с грузом и пассажирами, давление в задних шинах нужно поднимать до значения передних.

Цитата: (savel45 @ 22.4.2015, 10:58) Очень надо 245/45/19

Перед 2,8
зад 2,6
это норма для данного типоразмера. Не удивляйтесь.
Разве что такой размер колеса для Теаны велик.

Диски:

18" ; J7,5 - J9,5 ; ET38 - ET45 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 245/45R18

18" ; J8,5 - J10 ; ET40 - ET47 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 255/45R18

19" ; J8 - J9,5 ; ET38 - ET45 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 245/40R19

19" ; J8,5 - J10 ; ET40 - ET47 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 255/40R19

20" ; J8 - J9,5 ; ET38 - ET45 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 245/35/20

20" ; J8,5 - J10 ; ET40 - ET47 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 255/35/20

Цитата: (Ведмедь @ 10.4.2015, 10:50) Люди добрые помогите новичку!!! Предложили колеса от Лехи, 245/40/18 ет45 встанут ли на Таню? Не будет ничего шеркать? Помогите плиз!Всем спасибо за ответ! ширина 8,5

ЭЭЭЭЭЭЭЭЭЭЭ !
СТОП СТОП СТОП !!!
Вы чё?
Даже нефик думать! Не самый лучший вариант.

Во первых: Размер 245/40/18 в диаметре для Теаны как бы маловат. Машина на них будет смотреться немного смешно. Это то же, что установить 245/45/17. Хотя некоторые ставят.
Во вторых: Самое главное и не дающее возможности установить такие диски - у оригинальных дисков Тойоты и Лексуса диаметр центрального отверстия дисков 60,1 мм. У Ниссанов ступица 66,1. Тойотовские диски не налазят на ступичный выступ Ниссанов.
Установить-то конечно можно, но придётся прибегнуть к применению проставок 5-6 мм. и замене шпилек.
Только лейбл Лексуса статус Ниссану понизит.

Цитата: (Slicer @ 26.3.2015, 18:11) ... слишком большой вылет, снял....

Правильно это называется не "слишком большой вылет" а "слишком маленький вылет".
Когда "большой вылет", то колесо прячется вглубь арки.

Цитата: (Multipasport @ 23.3.2015, 13:38) Да ради этого я даже попробую шумомером замерить)))) До замены и после)

А за одно статейку почитай.
Случайно сегодня на глаза попалась.
Как бы вкратце, но внятно разъяснено. У меня даже противоречий не возникло.
https://auto.mail.ru/article/43575-15_popul...gubit_dvigatel/

Цитата: (флайт @ 21.3.2015, 0:26) Извини,но на фуй мне заниматься ерундой,если у меня ни один двигатель масло не ест(уровень от смены до смены),тяга нормальная,обороты - как вкопанные.

До поры до времени у всех так. Хорошо если бы вторые обладатели машины, всегда были такими же довольными.

Цитата: (флайт @ 21.3.2015, 0:26) Для нормального двигателя эти граммы бензина никакого значения не имеют,он просто испаряется.

Если бы всё было так просто. Но это всего лишь субъективное мнение.
В составе работающего моторного масла накапливается содержание топлива, которое увы, элементарным тестом легко выявляется.

Цитата: (флайт @ 21.3.2015, 0:26) Обкатывать надо движок нормально.Думаю,что даже у немцев,при правильной обкатке,можно добиться практически очень маленького расхода масла.

Определённый расход масла - это не панацея. Конструктивно все моторы современных автомобилей, в отличие от моторов более старых поколений, создаваемых до 00-х годов, заточены на определённое, более высокое потребление масла. И это нормально. Так же в более повышенном расходе, виновником может являться и само масло. Определённые пакеты загустителей в составах современных масел, на то и рассчитаны. Мы ведь привыкли понимать, что если масло расходуется на угар, то оно горит не бесследно, а остаётся в виде отложений на деталях моторов. Отчасти так и есть, но не со всеми маслами. Многие современные моторы, конструктивно рассчитаны на применение в них только малозольных масел именно по тому, что такие масла по своему составу на много чище и не оставляют после попадания в цилиндр и затем в выпускную систему, существенных продуктов высокотемпературных отложений, способных воспрепятствовать исправной работе газораспределительных механизмов и систем выпуска и нейтрализации газов.
Нет никакой обкатки, тем более у Ниссановского мотора. Есть "определённый период выявления дефектов" , который традиционно продолжают называть термином "Обкатка".
Моторы Теаны VQ и QR, конструктивно не относятся к моторам нового поколения. Они имеют в достаточном количестве традиционные для 90-х годов, не маленькие, маслоотводные каналы в поршнях, и не подпадают под рекомендательные требования применения маловязкостных масел. Традиционные кольца, традиционные чугунные гильзы с хоном, традиционную для 90-х и даже 00-х г.г. систему вентиляции отработавших газов, традиционные рабочие температурные режимы, и допускают традиционное применение высокощелочных масел с повышенной зольностью. Всё банально, отчасти просто, но и очень прочно и надёжно!
Сейчас моторы QR немного модернизировали. Так сказать заточили под более жесткие требования экологов. По этому и им, так же как и MR и HR стали рекомендовать маловязкостные масла, но не для того, что так лучше, а для того, чтобы контролирующие экологические организации были удовлетворены и не имели возражений против выпуска данных моторов. А владелец вправе лить масло той вязкости, которое пожелает и предпочтёт согласно своих условий эксплуатации - хоть 20-ку, хоть 30-ку, хоть 40-ку, хоть 50-ку. Никакого выхода из строя ГРМ и КШМ от вязкости не случится. Выход из стоя по вине масла, случается не из за его вязкости, а из за ряда других причин, таких как качество смешения продукта, качество применяемых баз и пакетов, своевременность контроля состояния и замены масла.
На Теановском моторе невозможно неправильно ездить - трансмиссия это не допускает. Но и всю свою жизнь, гораздо раньше, когда я ездил на автомобилях с механической трансмиссией, я с самого первого километра специально постоянно крутил моторы до красной зоны тахометра, лил и 30-ки и 40-ки и 50-ки и даже 60-ки, и никогда не знал понятия: "что такое масложор?".

Цитата: (Lumina @ 19.3.2015, 19:27) Сколько реально выхаживает Ксениум по городу?

Всегда по разному. Никогда не бывает регулярного и одинакового процесса эксплуатации двигателя. Тем паче у нас например климат слишком переменчивый от +40 до -50.
По этому и говорю, что ни в коем случае не правильно менять масло по одометру!
Масло нужно менять по литражу израсходованного топлива.
А в зависимости от перемены климата, погоды и температур, контролировать его состояние капельным методом, что очень просто и интересно делать.
У меня Керамический Ксенум в моторе выхаживает по разному. Бывает что срабатывается к 3 тысячам, бывает, что и после 18 тысяч в состоянии сработки на половину. Но так ведь и расход топлива у меня разнится - бывает 7,1 л на сотню, а бывает и 120л./100 км !!!
Я не ошибся - именно 120.

Цитата: (Камиль088 @ 18.3.2015, 2:38) может мне тоже подскажешь, а то я не нашел в твоих постах своего размера 18 j8 et47 245/45/18 уже куплено все Встанет или надо подшаманить?

Всё встанет как надо.
Если есть желание, можно установить проставки толщиной от 5 до 10 мм., с заменой шпилек крепления. Тогда видон будет ещё шикарней.

Особенно велика разница шума работы двигателя, в сторону уменьшения, если применяешь масла с коллоидными растворами в составе.

Цитата: (a.s.1032 @ 17.3.2015, 12:04) 235/55/17 конечно будут удар держать еще лучше, но я ставить побоялся - при полной загрузке не уверен что за локер задевать не будет.

Зря побоялся. 235/55/17 - тоже ничего не задевают.

Цитата: (Александр1966 @ 31.12.2014, 17:46) Что такое обкатка двигателя?Это процесс притирки деталей двигателя.

Да. По по большому счёту, вся жизнь мотора и трансмиссии - это вечная притирка деталей. Вплоть до полного износа.
В первую очередь плосковершинное хонингование было разработано и применено именно для того, чтобы избавить двигатель от самой трудной и нагруженной "первой поры". "Первая пора" - обкатка. В этот период решается вся будущая судьба мотора, то как мотору будет житься, то каким он будет любителем диеты, или любителем пожрать.
Поговорим о двигателях, которые не обделены "первой порой".
Сегодня это как правило моторы старых разработок, преимущественно отечественные, и моторы прошедшие капитальный ремонт с расточкой цилиндров, либо гильз в типичных сервисно-гаражных условиях.
Как я уже говорил, после ремонта эти моторы имеют островершинное хонингование стенок цилиндров, и таким моторам необходим режим обкатки. Пройдя обкатку, острые грани хона сточатся, но поршневые кольца так же потерпят некоторый определенный износ, тем самым довольно значительно сократив себе общий ресурс.
В таком случае было бы даже куда правильней поступить так:
Расточили цилиндры - набили Хон - установили новые поршни с кольцами - обкатали двигатель - разобрали двигатель - опять заменили поршневые кольца на новые - собрали двигатель - и ездим дальше в обычном режиме выявления дефектов. Т.е. ездим как обычно, но первые сотни километров соблюдаем особые правила.
Только кто будет так делать? Это дорого и требует двойных трудозатрат.
Безусловно так поступают некоторые ателье, готовящие к забегам моторы спортивных автомобилей, в прошлом так поступала та же компания Ролс Ройс, но какова была итоговая цена за автомобиль - все знают.
Довольно быстрым и достаточно не дорогим решением всех этих канителей и стала разработка и применение в массовом производстве двигателей - иное, плосковершинное хонингование, которое и подразумевает то, что процесс обкатки уже пройден на начальном этапе - этапе сборки мотора.
Потребителю остается лишь выявить возможные дефекты, соблюдая определенные правила осторожности, при первых сотнях километрах эксплуатации автомобиля.

Плосковершинное хонингование - это существенный шаг в плане увеличения ресурса ЦПГ, но это ещё не полный идеал.
Все мы знаем, насколько высоко технологична компания Ниссан. Это старейшая автокомпании Японии, отец японской автоиндустрии, корни которой начинаются аж с 1914 года.
Я долгие годы внимательно слежу за инновациями и новыми внедрениями тех или иных технологий разными компаниями, и компания Ниссан меня радует пожалуй чаще всех. Это кстати один из факторов, почему я в свое время переключился с Тойот на Ниссаны.
К недавним (а это примерно лет 15 назад), но теперь массовым, и жизненно необходимым решениям в конструкциях почитай всех современных двигателей можно отнести разработку Ниссана - муфту изменения фаз газораспределения. Каждая фирма по своему нарекает эту муфту, но не стоит забывать, что это разработка Ниссана и наверное ни один современный мотор уже не обходится без неё. Многое что можно перечислять о заслугах компании Ниссан, и о поршнях и о вариаторах и т.д., но сейчас хочу выделить одну недавнюю инновационную разработку Ниссана, о которой компания объявила всего несколько лет назад.
Компания разработала новый вид хонингования. Память у меня "уже не та" и голова вся до отказа забита своими профессиональными проблемами, но если память не изменяет, то называется оно "мягкое хонингование". Может ошибаюсь, то простите. Вобщем суть дела такова: Хон уже не наносится традиционно Хон-брусом, который в буквальном понятии вырезает на стенках маслоудерживающие каналы, а каким-то таким интересным способом он наносится, как бы вминая каналы на стенках, что обеспечивает каналам отсутствие острых граней по краям. Это существенно влияет на увеличение ресурса поршневых колец и значимо уменьшает их истирание. Не знаю только одного - применяет ли уже Ниссан эту технологию в своем моторостроении?
Ниссановские моторы крайне редко попадаются мне на ремонт, и последний раз мне доводилось капиталить мотор Ниссана 2,5 года назад, это был двигатель QR20 Икс-Трейла Т30. А так в основном по большей части сейчас на верстак подходят моторы стареньких Тойот 90-х годов, видимо начало приходить их время.
С немцами несколько иная история, и она заслуживает отдельного внимания, о чем писать очень долго, да и нужно ли?

Цитата: (GeoInc @ 31.12.2014, 20:45) Чего, все 15 тысяч не менять? Или на 7 500 можно?

Если это касается совсем нового автомобиля, то приемлем абсолютно любой вариант. Но главная суть не в этом.
Поймите, можно проехать 15000 км, а можно проехать 7500 и затратить на оба этих пробега, абсолютно одинаковое количество топлива, т.е. так сказать - одинаковое количество моточасов.
Если начальный период жизни мотора проходит летом, в длительных поездках по трассам, либо по свободным дорогам, без пробок,и мотор не подвергается высоким температурным режимам, то можно ездить все 15000 км., а если условия иные, противоположные, то может настать нужный момент замены масла и при 5000 км.
Счётчика моточасов у Ниссанов не предусмотренно, по этому необходимо создать для себя свой собственный "виртуальный" счётчик моточасов.
Сделать это не сложно, главное не лениться, да и современные приложения для сотовых телефонов, способны помогать хозяину авто, высчитывать правильную периодичность замены моторного масла.
Об этом тоже могу рассказать, если кому интересно.

Так вот. То что сегодня называется обкаткой нового, сошедшего с конвейера автомобиля, правильней называть: "Процесс выявления дефектов." Далее буду называть его по простому:"ОБКАТ".
Да, действительно, "ОБКАТ" новой машине безусловно нужен. Но это не какие-нибудь никем не регламентированные 5000 км., а от 100 до 500 км. вполне достаточно. И ездить эти первые сотни км. нужно вовсе не в щадящих режимах, а именно в режимах средних нагрузок, кратковременно переходя на повышенные. Основная цель "ОБКАТА" как раз заключается в том, чтобы выявить дефекты сборки. Не забывайте - машина на гарантии, и если в ней имеется дефект, его желательно выявить сразу, так сказать - пока не далеко от дилера отъехали.
У Теаны трансмиссия автоматическая, других вариантов трансмиссии для неё не предусмотрено, и это лишний раз лишает хозяина машины провести свой личный (воображаемый) период обкатки.
Если внутри нового мотора неправильно подобраны подшипники скольжения (вкладыши), что сами понимаете - почти сказка, если не правильно выведены и подобраны группы поршней, что тоже - почти сказка, то нам нужно как можно быстрей это выявить. Но для этого нужно подвергнуть двигатель повышенной нагрузке. То есть нужно его нагреть как следует до максимально рабочей температуры, и погонять под нагрузкой определённое время, попытать мотор высокими оборотами и резкими разгонами, так чтобы стрелка могла достигать максимально разрешённых оборотов. Первые дни по морозному утру заводить мотор без предварительного прогрева. Если дефект сборки есть, то он быстро проявит себя: провернёт вкладыш, либо услышите шум от распредвалов или муфты изменения фаз, затроит, задымит,.... да что угодно.
В 80-е годы, мы, шофера профессионалы, так и обкатывали моторы, получая новые Волги, УАЗики, покупая Жигули: с первого дня и до 3000км. пробега - обороты двигателя держали практически на полных, затем меняли масло и ездили в обычных режимах. Те, кто не хотел пользоваться дедовскими методами, и жалели крутить моторы сновья, мучали их натяжками, в результате быстро получали течи из под набивки коленвала, ранний масложор, из за сильной элипсности гильз, и колен-валы стучали не дотягивая ста тыщ. пробега. Но в те времена было хорошо - коробки были механическими, и каждый сам был в праве по своему распорядится процессом обкатки.
Помню как в юности сдавал зачёт по устройству и принципам работы гидромеханической коробки переключения передач (АКПП), так определение начиналось со слов "Гидромеханическая коробка передач служит для повышения ресурса двигателя, ......" Вот и у Теаны автоматическая трансмиссия не даёт возможности водителю реализовать планы "собственной обкатки", так как трансмиссиия управляется электроникой, и по этому ЭБУ мотора всегда поддерживает обороты в оптимальных диапазонах, изменяя крутящий момент, растягивая его так оптимально, чтобы мотор не знал работы под нагрузками. То есть, как бы вам не хотелось крутить мотор, лихо ли, вяло ли, умеренно ли, а мотор будет работать именно под минимальной нагрузкой, так как электроника вариатора так выставит шкивы по отношению к стальным ремням коробки, что крутящий момент будет реализован максимально, и нагрузку двигатель будет чувствовать минимальную. Т.е. смысл окатки-притирки будет одинаков, что при 1000 оборотов, что при 3000 (пока касаюсь только ЦПГ. КШМ - не упоминаю).
Чё-нть понятно хоть, нет, рассказываю?
Пора Новый год встречать. Потом продолжим.
Всех с Новым годом! Ура!

Цитата: (GeoInc @ 31.12.2014, 13:33) А воттна счет обкаточного масла - тоже об этом думал, но как знать, что там не обыкновенное масло?

Знать и незачем.
Это обязательное требование у всех автопроизводителей.

Цитата: (GeoInc @ 31.12.2014, 13:33) Но как я понимаю - любой процес трения - это процес трения и пока детали правильно не притерлиь (не выработались) - они испытывают повышенные нагрузки - так как еще не достигли тех размеров, при которых полагается их эксплуатация.

А какое трение?
Нет никакого трения.
Все самые нагруженные точки трения смазываются под давлением. И лишь стенки цилиндров мажутся масляным облаком, создаваемым давлением картерных газов, за счёт отбратно-поступательных движений поршней.
Но и то! Трения между металическими деталями кольцо-стенка цилиндра, как такового нет. Трение берёт на себя маслянная гидростена (Повторюсь: пока не говорю про КШМ).
Но добиться трения, несущего неизбежный износ можно. Для этого нужно всего навсего знать несколько правил, и пожалуйста - ваш мотор будет изнашиваться более интенсивно.
Хотите знать эти правила?

Цитата: (Александр1966 @ 30.12.2014, 15:37) Согласен на 100%-после обкатки стружка всегда имеется,сам на 5000км,после обкатки- масло меняю

Александр, мы же сейчас не о КПП речь ведём, а о моторе.
А если о моторе, то как минимум японском. Зачем о ЗМЗ или УМЗ упоминать?
------
Кто не знает, тем хочу обратить внимание:
Магниты на сливной пробке, устанавливаются на агрегатах трансмиссии - коробках, редукторах....
На сливной пробке моторов, магнитов нет. Ему там нечего делать. Те тысячные долли миллиграммов металлов, что двигатель отдает в виде продуктов износа, ничтожно мизерны, и обнаружить их в масле можно лишь лабораторными методами.
Мотор (японский) на заводе собирается в стирильных условиях. Его внутренности сновья, почище наших рук после туалета.
Заботу об обкатке мотора, в современных условиях, взял на себя автопроизводитель. То масло, которое изначально залито в мотор, несколько отличается от масел, которые мы приобретаем в магазинах. Масла, поставляемые для первичной, конвейерной заливки, имеют в составе специальный "обкаточный" пакет присадок.
Обычно мы, традиционно старым понятиям, всегда торопимся раньше времени произвести первую замену масла. Правильно ли мы поступаем в таком случае - большой вопрос.
На конвейере было залито свежее масло в совсем новый двигатель, в полостях которого не находилось ни грамма старого окислившегося масла. А нам известно, что всегда при смене масла, в полостях и деталях двигателя остаётся порядка 0,5-1 л. несливаемого старого, сработанного масла, и это примерно 10-20% всего масла в системе.
Так что новое, конвейерное масло способно прослужить в моторе на большой порядок дольше, чем такое же масло залитое в каждый последующий раз, так как оно ещё не смешано со сработавшимся маслом.
Меняя масло "первичной заливки" раньше срока, мы так же лишаем мотор возможности по лучше "обкататься", "притереться".
Обкатка.
Понятие "ОБКАТКА" - весьма условное.
Что значит "ПРАВИЛЬНО ОБКАТАТЬ" ?
Поверьте, лет 25 назад, когда я еще только учился перебирать и капиталить моторы, понятие "ОБКАТКА" было вполне актуальным. Моторы были практически все отечественные, а ремонтировать моторы пожилых иномарок браться не решались, в основном по причине отсутствия запчастей. Нет, конечно пытались, а как иначе? Мой первый опыт был, это когда я устанавливал поршневую группу от двигателя ВАЗ-2105 на старенький мотор Ауди-80. Эксперимент удался, но не на долго.
Почему я сказал, что понятие "ОБКАТКА" - весьма условно?
Объясню, начиная на примере отечественных моторов.
В отечественном моторостроении понятие "обкатка" начало кануть в лету, с началом выпуска нового семейства двигателей ВАЗ-2108. На моей памяти это где-то с 83-84 годов. При производстве этого поколения моторов, были использованы технологии компании Порше. Порше на прямую учавствовала в разработке мотора Лады Самары.
Основной особенностью являлся именно подход к изготовлению ЦПГ (цилиндро-поршневой группы). На этих моторах было применено плоско-вершинное хонингование стенок цилиндров. Хон стал набиваться несколько иначе и специальным дорогим Хон-брусом, который имеет небольшой ресурс и требует частой замены. Крупный автопроизводитель естественно способен позволить себе такую роскошь, а вот СТО специализирующиеся на ремонте двигателей, естественно никаких Хон-брусов на своих станках, после ремонта нескольких моторов, не меняют, а используют брус годами, набивая не совсем качественный Хон десяткам и сотням автомобилей.
Плосковершинное хонингование подразумевает то, что все острые грани поверхности стенки цилиндра после хонингования, срезаны, сглажены, и уже не причинят вреда поршневым кольцам в начальный период работы мотора.
Совсем другое дело, когда мотору проводится кап.ремонт. Капремонт проводят как правило в сервисных, либо гаражных условиях. Я провожу в гаражных, но мои условия ничем не хуже сервисных, разве что я как "дядя Вася", более щепетильно отношусь к работе, чем сервисмен.
Так вот, мы разбираем мотор, моем, оцениваем, промеряем, закупаем новые поршни и кольца нужного размера, и везем блок с поршнями к токарю на расточку. Токарь растачивает каждый цилиндр под свой поршень, делает маленькую поправку на Хон, и набивает Хон. Но БРУС! ХонБрус, который установлен на станке токаря - это что-то! Меняют брус токаря, раз в сто лет, и то в обед. Но даже когда и меняют, то применяют обычные, типичные, и никак не такие дорогие, которые изготавливают именитые производители для автоконвейеров.
Тем не менее, Хон есть и это главное. Вот только такой метод уже называется - островершинное хонингование. Если посмотреть на стенку цилиндра под микроскопом, то можно видеть острые, беспорядочные грани, каналы хона забитые микрочастицами, вымыть которые просто так не получится.
Собрав такой мотор, конечно же потребуется период обкатки. Основную нагрузку возьмут на себя кольца. Материал колец мягче стенки цилиндра, и кольцо притрётся. Кольца всегда находятся в одном положении, они не подвижны вокруг оси поршня, они лишь только сжимаются, разжимаются, так как цилиндр не идеально ровный, а имеет конусообразную форму, и имеют маленький вертикальный сдвиг. Каналы хона постепенно очистятся, а острые грани хона - сгладятся, затупятся.
Вот при такой обкатке, после капитального ремонта двигателя, действительно нужно "ездить правильно", и масло менять по раньше, так как в нем будет содержаться не малое кол-во продуктов износа.
После правильной обкатки - как правило, повысится и более точно выровняется компрессия, улучшится тяга мотора.
Я пока ничего не упоминаю о формальностях, относящихся к кривошипно-шатунному механизму, а ограничился лишь цилиндро-поршневой группой. Ибо тема обкатки настолько обширна, что писать можно очень и очень много.
Так же, эта тема очень актуально захватывает особенности "одноресурсных", так сказать "одноразовых" моторов, коих в наше время теперь большинство. Но об этом как-нть в процессе поговорим.

Цитата: (Александр1966 @ 24.12.2014, 12:38) УЭФ-Доброго дня,мне тут информацию по маслу дали- В том то и дело, что гидрокренинг и есть более менее "синтетическое" масло с минеральными добавками, А то что называют синтетическим это минералка с добавлением синтетики. Её там совсем немного. Потому как если ты себе действительно зальешь 100 % синтетики то запорешь двигатель. Потому как не предназначен простой двигатель работать на синтетике.

Александр, я пишу только с благими намерениями, и ни в коем случае ни над кем не смеюсь, уважаю мнения каждого клабера. Мне интересно собирать мнения, и мне многое чего хотелось бы поведать людям, но это не в моих силах. То чему я учился и учусь не один десяток лет, невозможно описать в постах. Но конечно же хотелось бы подарить людям максимум информации из той, которою я ношу в себе. Только как это сделать?
Сидеть часами в инете и что-то набивать на клаве, писать, объяснять, спорить, выбирать и указывать ссылки, просто нет ни возможности, ни времени.
По доброму, просто советую в дальнейшем ни в коем случае не слушать советы того человека, который "информацию по маслу дал", чтобы благодаря таким "хорошим" советам, нечаянно не вогнать себя в омут ошибок, которые исправлять возможно когда-нибудь (не дай Бог) придётся дорогой ценой.
Так, для общего обзора, советую прочесть НЕБОЛЬШОЙ ТЕКСТ , чтобы получить общее видение о таких понятиях, как "синтетика", "минералка", и отмести всякие сомнения.
А вообще можно было бы объяснить и по подробней, но это нереально долго .....

Цитата: (флайт @ 2.12.2014, 21:56) А еще лучше всю эксплуатацию записывать на регистратор и переписывать на диск. Продавать авто с записями на дисках. Через 30 минут уйдёт.

флайт, анекдоты какбэ в курилке травят. Понимаю, любишь пошутить. Но целая страница темы, благодаря тебе, коту под хвост ушла.
Просьба модераторам: если можно, подчистить не нужное.

Цитата: (GeoInc @ 24.11.2014, 18:13) Смотришь на эти колбы и становится страшно. Но блин, что Волга Ойл лучше чем мобил? Странно - не так ли? Думаю, что с маслом делали то, что с ним делать не должны.

Вот как раз, тест на полимеризацию - это и есть самый полезный тест. А та вся требухня, что обсуждается на оил-клубе - это по большей части пустомелье, особой пользы от которого извлечь не получится.
Тест на полимеризацию - отлично придуманная идея, позволяющая отобразить во много раз более ускоренный процесс сработки моторного масла. То есть всего за пару часов, наблюдать картину длящуюся в моторе автомобиля многие дни и многие тысячи километров.
Здесь что главное?
Главное - нужно правильно оценить результат теста, а не просто судить, что например Волга-Оил лучше Мобила и т.д.
Как оценивать правильно тест, объясню:
Сразу оговорюсь, что масла содержащие в своём составе коллоидные растворы нитрида бора, графита, молибдена, не стоит спешить сравнивать с обычными маслами. Их нужно отодвинуть для отдельного обсуждения.
А сейчас по обычным маслам, коих в ТЕСТЕ за 90% :
1. Первое что оцениваем - это способность противостояния окислительным процессам. Окислительные процессы - это процессы сработки и старения. Главный признак старения, сработки, т.е. окисления как раз и оценивается по цвету.
Чернение моторного масла - это не результат его моющих способностей, как ошибочно думают многие. Чернение - это и есть результат окисления, сработки.
Оцениваем масло в колбе на цветность и прозрачность. Чем чернее и чем менее прозрачно - тем хуже. Заметьте, что некоторые экземпляры, даже чёрные, имеют определённую прозрачность.
2. Оцениваем на способность противостояния высоким температурам. Так сказать оцениваем истинную, а не заявленную производителем температуру вспышки
Так как тест проводился в абсолютно одинаковых для всех экземпляров условиях, в чистых колбах, то и результат получается наиболее достоверным. Это не в моторе тестировать, когда из него сливают какое-нибудь отработанное масло Волга-Оил, а следом для тестирования заливают, например Бардаль. Для полноценного тестирования, мотор должен обладать девственной чистотой и не содержать внутри себя никакие остатки предыдущего масла. А кто когда-либо, и на каких тестах соблюдал такие условия?
Так вот, выдерживает ли масло воздействия высоких температур, мы как раз и наблюдаем, оценивая состояние стенок колб, на которых образуются, либо не образуются полимерные отложения. Те полимерные отложения, которые мы видим на стенках колб, после высокотемпературного теста, они точно так же образуются и в самых горячих зонах двигателя - на внутренних деталях, а это зона: поршень-кольцо-стенка цилиндра. То что мы наблюдаем через пару часов на стенке колбы, то же самое можно наблюдать в зоне маслосъёмного кольца, только уже через несколько тыс. км.. Но только кто может оценить состояние и подвижность маслосъёмных колец, без разбора двигателя?
По этому, анализируя результат теста, мы должны хотя бы представлять себе, что будет твориться в моторе нашего авто, после использования того или иного масла.
Кто-то просмотрит тест, увидит результат например масла CASTROL EDGE http://img-fotki.yandex.ru/get/6403/162195...ca_af8a87f0_XXL , и скажет: - Да фигня это всё. Я 200 тысяч на нём отъездил и нет проблем.
Но это вовсе не значит, что масло нормальное, а главное , что мотор находится в нормальном состоянии. Мотор конечно возможно и дальше будет безупречно работать, но его ресурс будет заметно снижен. Почему? Потому что закоксованное кольцо не работает правильно уже многие тысячи км.., оно не сжимается и не разжимается, оно не позволяет отводиться маслу через маслоотводные каналы, не даёт возможности полноценно образовываться защитной гидроплёнке на стенке цилиндра, ускоривая износ компрессионных колец. И самое главное: цилиндр не идеально ровный, он имеет конусную форму. Это сделано для того, чтобы кольца при ходе поршня сжимались и разжимались - "работали". Так вот закоксованное кольцо - "не работает", из за чего увеличивается трение о стенку цилиндра. Результат - более быстрый износ ХОНА.
Пока, даже мизерный хон, имеется на стенках цилиндра, масло способно удерживаться и образовывать защитную гидростенку. И на практике ремонтов двигателей, я с этими случаями как раз сталкиваюсь чаще всего. У клиентов всё происходит по одному и тому же сценарию: мотор работал безупречно, масло не жрал, до последнего момента претензий никаких не было. Но вдруг внезапно начался сильный масложор. Мотор не дымит. Выхлопная труба чистая, не жирная. Нигде ничего не течёт. Некоторые даже меняли маслосъёмные колпачки клапанных втулок. Но масло исчезает как в прорву. Компрессия в норме. И тут становится более менее всё понятно. Вскрываю мотор, снимаю головку - результат на лицо: от хона не осталось ни малейшего упоминания, стенки цилиндров блестят как чистые зеркала.
А всё дело в том, что закоксованные кольца, ограничив свою подвижность, жрали хон, и как только хона, предназначенного для удержания масла на стенках цилиндров, не осталось, кольца прогрессивно начинают жрать стенки цилиндров. Правда кольца сделаны из более мягкого металла, чем стенка цилиндра, и истираются быстрей, но это не улучшает ситуацию, и элементарной заменой колец уже не спасти мотор. Нужно точить блок, наносить новый хон, который уже конечно не будет таким идеальным плосковершинным, какой у заводского мотора, а будет он - островершинным, ибо в автосервисах никто не меняет дорогой ХОН-БРУС через каждые несколько хонингований. Но это не страшно, мотор за пару тройку тыщ. обкатается, притрётся, разве что только параметры компрессии будут чуть хуже чем у абсолютно нового. Хорошо что у моторов Теаны VQ и QR, гильза имеет один дополнительный расточный размер, а ведь это в наше время - большая редкость. Подавляющее большинство всех современных моторов, уже не имеет расточных размеров, так как стенки гильз слишком тонкие, либо они вообще алюминиевые с расщеплёнными зёрнами кремния, либо в редких случаях никасиловые.
Так вот обращать внимание на полимерные отложения на стенках колб - нужно! И ещё как! Но другое дело, на сколько популярен и распространён в народе образец масла. Если к примеру это Кастрол, то тут не может быть однозначного плохого, либо хорошего вывода. Покупая Кастрол, мы никак не можем знать, на каком заводе, в каком конце света, и из насколько качественного сырья произведён продукт. А то что на этикетке канистры будет написано Маде ин USA - совсем не значит, что так оно и есть. А вот покупая например масло Крон-Оил, уже знаешь, что готовится оно на одном единственном заводе и нигде больше. А информацию о заводе, его оборудовании и сырье, которое используется заводом, узнать не трудно. Надо только захотеть. И если на тесте, экземпляр какого-нть Крон-Оила покажет достойный результат, то обратить на такое масло внимание - стоит. Это на вроде беспроигрышной лотереи.
3. И наконец третья оценка - очень немаловажная, играющая основную роль для подбора автомобилистами, эксплуатирующими свои авто в абсолютно разных климатических условиях. Ведь у того кто ездит по Анапе, требование к маслу будет абсолютно другим, нежели у того кто ездит по Сургуту, например.
Посмотрели цветность - оценили чернение.
Посмотрели на полимерные отложения, либо на их отсутствие.
Теперь смотрим на то, в каком состоянии находится стекло колбы. Осталось ли на горячей стенке колбы масло, или всё полностью стекло, не оставив и следа?
Вот пример: чистая колба с маслом ZIC http://img-fotki.yandex.ru/get/6501/162195...49_773c8b57_XXL . Казалось бы всё хорошо. И отчасти это так. Полимерных отложений нет. Масло достаточно тёмное - если менять через каждые 5-7 тыс. пробега в средне-температурном Ниссановском моторе, то мотору жить долго и без проблемно. НО вопрос: - Где жить? Если в средней полосе России - то ДА! Летом не жарко, мотор не так перегревается, зимой не холодно и детали ЦПГ не так сильно охлаждаются после ночной стоянки. А вот в сильно жарком климате, или в сильно холодном - это масло уже не идеал, ибо быстро и сразу всё стекает со стенки цилиндра при выключении горячего мотора, не оставляя на стенках цилиндров хорошего защитного слоя. Летом глушим и заводим двигатель слишком часто, а любой пуск мотора - это дополнительный износ. Зимой - вообще понятное дело почему.
По этому всегда говорил и говорю: подбирать масло необходимо, в первую очередь основываясь на тех климатических условиях, в которых эксплуатируется авто.
Пример: если машина эксплуатируется на Крайнем Севере, то ей пожалуй нужны самые жёсткие требования в подходе к выбору масла, потому что мотор может не глушиться по 10-15 часов в сутки, очень много работать на вредном холостом ходу, запускаться по утрам при очень низких температурах, без предварительного подогрева, а пробег машины может составлять всего-то каких-нибудь 3-5 тыс. км. в год, ибо Север - не Москва, и дорог мало, а менять масло часто не хочется, или нет условий. Вот для таких условий, идеальней всего обращать внимание на масла пятых групп, содержащих в своём составе Эстеровые базы, и масла, содержащие в своём составе коллоидные растворы.

Описывать все формальности - дело очень долгое, а тема масел не имеет границ обсуждения. По этому каждый человек, говоря о том, что он предпочёл в выборе то или иное масло, формально должен объяснять причины предпочтения: что мол живу я в таком-то климате, пользую машину так-то и так, при таких-то морозах запускаю, при таких-то пробках езжу, использую такой-то бензин, столько-то работает авто на холостом ходу, ну и прочие многие особенности: гараж, трасса и т.д. и т.п.

Так что подход в подборе масла - это дело сугубо персональное.

Прошу модераторов удалить моё предшествующее сообщение.

Внёс исправление:

Диски:

18" ; J7,5 - J9,5 ; ET38 - ET45 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 245/45R18

18" ; J8,5 - J10 ; ET40 - ET47 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 255/45R18

19" ; J8 - J9,5 ; ET38 - ET45 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 245/40R19

19" ; J8,5 - J10 ; ET40 - ET47 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 255/40R19

Цитата: (Денис190 @ 10.11.2014, 11:04) Парни кто может написать точные размеры 18 и 19 дисков вместе с резиной которые в идеале встанут на теану2,будет красивый вид и ничего ни где цеплять не будет.Перечитал пол этой темы,но так и непонял самых самых оптимальных размеров,кто понимает в колёсах отзовитесь,очень надо!

Диски:

18" ; J7,5 - J9,5 ; ET38 - ET45 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 245/45R18

18" ; J8,5 - J10 ; ET40 - ET47 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 255/45R18

19" ; J8 - J9,5 ; ET38 - ET45 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 245/45R19

19" ; J8,5 - J10 ; ET40 - ET47 ; D66,1 и более ; 5х114,3 с покрышками 255/40R19

Цитата: (nik78 @ 2.11.2014, 20:31) Всем доброго вечера! Вот хочу приобрести диски. Хотел бы услышать мнение, подойдут ли? А/м Nissan Teana J32 2,5л. 2010г. дорестайл. Характеристики дисков Вот такие параметры: Диаметр 19 Передние ширина 8,5 j вылет диска +38 Задние ширина 9,5 j вылет диска + 45 Сверловка (PCD) 114.30x5 Диаметр отверстия 73 мм. Вопрос к людям разбирающимся в данном вопросе. Подойдет ли вылет на 38 и встанет ли ширина 9,5. Какой размер резины брать? Заранее спасибо за помощь!

Что-то уведомления поздно приходят на ящик. ?

Всё встанет отлично.
Всё правильно: 8,5 с ЕТ38 - наперед ; 9,5 ЕТ45 - назад.
Все встанут с покрышками 245/40R19 либо 255/40R19.
Для задней оси с ЕТ45 нет проблем ни с одним размером. А вот на передке 255-е с ЕТ38 будут впритык к самому краю (наружу), НО ВСТАНУТ.

Цитата: (slavyan @ 3.11.2014, 20:52) ДОброго времени суток коллеги. Подскажите, может кто практиковал совместимость таких вот размеров: резина зимняя 235/55 R17 и диски 17*7,5 или 8 ЕТ 48. Тиана до ресталинга 2008г.в. Судя по шинному калькулятору то вроде бы как будет нормально, но..... Возможность применить такой размер отсутствует, поэтому не хочется деньги на ветер выкинуть или иметь проблемы с возвратом товара. Заранее благодарен. С уважением, Вячеслав.

Всё встанет. 235/55R17 - как бы предельный по диаметру размер. Но вообще смотреться такой размер покрышек будет лучше, если вылет дисков будет ЕТ40, а ещё красивей ЕТ35.
С ЕТ45 и тем более ЕТ48 визуально чуть по хуже, так как колесо глубоковато утоплено вглубь арки.

Цитата: (euge41 @ 28.10.2014, 10:14) Интересно услышать мнение УЭФа по поводу присадок, насколько мне известно они одно лечат а другое колечат, как таблетки.

В последний раз я использовал какие либо присадки, годах эдак в середине 90-х.

Зачем мне присадки, если я полностью перебираю моторы машин и прекрасно понимаю, что мотору нужно, а чего нет? И смысл присадок тоже понимаю.
Ну представьте себе - мотор на издыхании, маслосъёмные кольца уже не работают, закоксованы, компрессионные тоже, каналы поршней забиты, хон слабый или вообще отсутствует, давление в системе смазки пониженное, подшипники скольжения истёрты, резинотехнические изделия не эластичны, высохли, имеют трещины и сопливят. Что делать, чтобы отстрочить ремонт? Конечно прибегнуть к помощи присадок.

Цитата: (ramshik @ 28.10.2014, 10:34) P.S. Ни когда даже мысли не было что бы залить в камеры сгорания, еще что то кроме БЕНЗИНА.

Подожди, подожди. Зачем так категорично. В камеры сгорания как раз нужно периодически кое чего заливать - раскоксовыватели. Чтобы возвращать мотору былую молодость.

Если вы меняете свечи самостоятельно, а меняются они у Теаны не часто (правильней сказать - довольно редко), то сняв впускной колектор, грех заодно не провести раскоксовку колец.

Цитата: (ninjajumping @ 28.10.2014, 13:32) Если они не врут, то такие же присадки находятся в масле.

Любое моторное масло - это сложная композиция баз и компонентов. Пакет загустителей-стабилизаторов, добавляемый во все масла при смешивании, в народе называется словом - "присадки".
Эти пакеты загустителей совсем не то, что подразумевается под словом "присадки", относящимся к тем присадкам, которые стоят на прилавках магазинов, которые якобы предназначены вернуть или продлить жизнь мотору.

Цитата: (euge41 @ 28.10.2014, 13:46) ...А если налить эти присадки в масло другой фирмы, то только товарищам из ОЙL-клаба известно, что получится при спаривании разных маселных хромосом.

ну и самое не благодарное дело - засорять свои мозги бредом товарищей из Оил-Клуба.
Конечно можно извлечь кое что полезного в их клубе, но в целом - это забегаловка чистоплюев, делающая ничего не стоящие и не значащие тесты, и лишний раз захламляют людям мозги всякой ненужной и никчемной бредятиной. Ну и заодно клуб невоспитанных хамов, подпЭздывающих своим избранным идолам, типа как пресмыкающиеся перед фетишем. Клуб с дурной славой в кругах профессионалов
____________________
Чаще всего, проблемы в плане чистоты мотора, возникают у людей, любящих прыгать с одного масла на другое.
Прежде чем применить для мотора новое масло, нужно обратить особое внимание, пакеты загустителей какой фирмы оно содержит и пакеты загустителей какой фирмы содержаться в масле залитом в мотор. Если одной фирмы - можем спокойно переходить на новое и даже по нужде доливать (смешивать) его, потому что никто не может ручаться какая химическая реакция произойдёт в моторе под воздействием высоких температур при смешивании химических пакетов разных производителей.
В мире не так много производителей загустителей для моторных масел, основные это - Lubrizol, Oronite, Ethyl, Infinium (детище слияния Shell Additives (Shell) и Paramin (ExxonMobil)). Раньше Shell Additives и Paramin были разные фирмы. Прежде чем определиться для себя с маслом, полезно было бы узнать по больше о том, пакеты загустителей какой фирмы в нем применены.
Ну допустим с Шеллом и Мобилом всё ясно - это Infinium.
Шеврон, Лукоил - Oronite.
Xenum - Lubrizol.
И т.д.
Всю информацию о составах можно розыскать в инете, стоит только захотеть и погулять по поисковику.

Цитата: (stalin1932 @ 26.10.2014, 14:22) ... Хочу купить шиповку 225-60-16,(цена Халявная) в Москве отдают по 3.700 за колесо!!! 225/60 R16 новая Bridgestone Ice Cruiser 7000 ИЛИ Nokian Hakkapeliitta5 215-65-16 Новая 3900 за колесо! Друзья Автомобилисты Подскажите! Всех с Днём Водителя!

По тому и халявная цена, что резина - фуфло.
Зачем тебе шиповка?
Не выбрасывай деньги на ветер.
Хочешь ездить и чувствовать себя в автомобиле эконом-класса?
Через пару месяцев гул от шипов так надоест, что будешь голову ломать, как бы сделать дополнительную шумоизоляцию.
Если ездишь зимой по городу - а это по большей части по промёрзшему асфальту, либо ледяному асфальту, то на шипах жестко, шумно и скользко.
Если ездишь по дачным закоулкам, где дорога всегда покрыта снегом и морозы не ниже -10*, то можно и шипы.
Я уже 1,5 месяца назад все свои машины переобул:
Мерседес на новой шиповке Хакке. И хоть у нас температура ещё пока не опускалась ниже -20*, а гуляет в основном от -8 до -20, но ездить на шипах - сущий ад. Шум, гул как в запорожце, со светофоров стартую последним, торможу заранее, а на днях опозорился, при развороте на главном центральном, самом забитом перекрёстке встрял в маленькой колее и как дурак на минут 10 блокировал всё движение. Почитай на ровном месте не мог сдвинуться ни взад не вперёд, пока мужики не вышли из тёплых машин и не растолкали Мерса.
Конечно, если бы мне небыло с чем сравнивать, то шиповка казалась бы мне песней. Но сравнивать есть с чем.
Теана - на настоящей нешупуемой, фрикционной, мягкой, тихой, комфортной, цепкой резине "скандинавке". Вот это езда !!!
На Финике у меня шиповка Хакка 5 . Для тех кто не ездил на нешиповке, Хакка 5 покажется праздником. Но тот кто знает что такое хорошее "нешипуемое колесо", на хакку 5, 7 и пр. даже не посмотрит.
Чтобы не раскошеливаться на новый комплект резины для Финика (мне шиповка досталась от прежнего хозяина), я как всегда прибегнул к своему излюбленному, традиционному способу: выковырял плоскогубцами все шипы. Теперь более-менее езжу как человек. Конечно не тот кайф, что на настоящей фрикционке, но уже нормально.
На Мерсе выдерну чуть позже.
Вот уже седьмой год, как я начал ездить на нешипуемых колёсах, до этого около 20 лет - только на шипах, и за 6 с лишним лет расшиповал кучу колёс своим машинам и машинам друзей.
Инострашки хитрые - сами ездят кайфуют на классных нешиповках, а русским, под предлогом, якобы сурового климата, впаривают за дорого шипованную резину, которая на деле стоит гораздо дешевле фрикционок, из за состава резины. У фрикционок применены мягкие дорогие сорта резины.
Хоть и принято считать, что шип работает где-то до -15*, но на деле если на улице -10* с ветром, то нифига он уже не работает и служит коньком, увеличивая тормозной путь.
Люди почему-то в своём воображении всегда представляют, что заслугой того, что машина зимой хорошо тормозит и хорошо стартует, именно благодаря шипу. На самом же деле - это заслуга не шипа, а именно резины!
Шип - это вспомогательное приспособление, которое имеет очень ограниченный диапазон применения, но зато имеет достаточно большой диапазон отрицательных качеств.

Цитата: (Чудик @ 26.10.2014, 16:20) по поводу ширин - есть мнение, что на зиму лучше ставить узкую резину - то есть 215

Если по большей части придётся резать неглубокие сугробы из мягкого снега, то да - узкое колесо лучше. Старт тоже может быть лучше.
Если более важно торможение, или упражнение "переставка" - то в выигрыше более широкое колесо.
Взять ту же Теану с колесами одной модели, но одну со штатной шириной 215-й, а другую с 245-й - торможение на скользкой дороге даже ни в какое сравнение - широкое гораздо цепше.

Пы.Сы.
Конечно это моё личное мнение, но я считаю, что зимой главный акцент должен быть поставлен на тормозных возможностях колёс, а не на динамических.

Перед 2,4
зад 2,2

Цитата: (Igor5 @ 16.10.2014, 14:45) УЭФ Подскажите: 1. на авто передвигаюсь мало, где то. - 5к в год, меняю его раз в 1,5 года.... или когда уже замечу что потимнело оно. то есть примерно выходит 7500. нормально ли это? езда в 95% спакойная. прогревы не большие зимой. Трасса 30% Город 70% Масло Я заливал постоянно Liqui Moly top tec 4100 или 4300? 2. а сейчас хочу это Liqui Moly Molygen New Generation 5w-40 - 5-30 ?

Судить о том, потемнело масло или не потемнело, глядя на щуп, нужно только при прогретом двигателе. Если масло не новое, а уже поработавшее несколько тыщ. км., то с утра в холодном состоянии оно будет иметь тёмный оттенок. Это в порядке вещей. Масло - это композиция баз, присадок и катализаторов, и каждый элемент имеет разную массу, по этому происходит своеобразное расслоение.
Если к примеру масло проработало в моторе 2тыс. км, оно ещё хорошее, живое, и оставить машину постоять на стоянке, либо в гараже на месяц, то через месяц вынув щуп, можно увидеть, что масло сильно потемнело. Нужно завести мотор, прогреть, дать маслу хорошо перемешаться, и потом заглушив мотор, через 5-10 минут проверять цвет и уровень. Это самый правильный способ оценки, так как масло имеет свойство при нагреве сильно расширяться. Проверять уровень с утра, "на холодную" - это не правильно.
Igor5, напомните, Liqui Moly top tec 4100 или 4300 - это какой группы масло? По моему на базе НС , если мне память не изменяет? А Liqui Moly Molygen New Generation по моему на базе РАО ?
Я не могу судить о том пора ли менять при 7500км. пробега, и по тому какой стиль езды был. Я всегда сужу только подобно счётчику моточасов, т.е.- в зависимости от того к какой группе принадлежит масло, из расчёта израсходованного топлива на 1л.масла в моторе.
Привожу пример:
У Теаны в моторе 4,6л. масла.
Формула "300". Если масло 3-й группы (НС) - то 1л.масла умножаю на 300л.затраченного бензина, тобишь 4,6х300=1380. Значит, израсходовав максимум 1380л. бензина, такое масло пора менять.
Формула "300-400" .Если масло 4-й группы (РАО) - то 1л.масла умножаю на 400 (либо на 300) л. бензина, тобишь 4,6х400=1840 (либо 4,6х300=1380). Значит, израсходовав максимум 1840л. (либо минимум 1380л.) бензина, такое масло пора менять.
Формула "400-500" .Если масло 5-й группы (Эстеры) - то 1л.масла умножаю на 500 (либо на 400) л. бензина, тобишь 4,6х500=2300 (либо 4,6х400=1840). Значит, израсходовав 2300л. бензина, такое масло можно поменять, но не факт, что оно уже умерло. Если такое масло содержит коллоидные растворы молибдена, графита или нитрида бора, то и после 2300л. израсходованного топлива оно может оставаться совершенно работоспособным.
Израсходовав 2/3 заданного кол-ва бензина, начинаю периодически контролировать состояние масла капельным методом.

Вот ещё пример:
Залили мы к примеру РАО масло 4-й группы и задали себе по формуле "300-400" практический потолок до замены 1840л.
Что я могу проехать на 1840 литрах?
Если тошнить по городу, оставлять молотить мотор на холостом ходу и т.д., и средний расход топлива будет составлять 20л./100км., то этих 1840л. бензина мне хватит на 9200км., а если ехать по трассе со средним расходом 8,5л/100км. (я в основном так и езжу), то эти 1840л. бензина мне хватит на 21000км.. Далее обязательно нужно учитывать, что если мотор регулярно томится во многочасовых пробках в летнюю жару, то его температурный режим сильно увеличен, а следовательно процесс сработки и окисления масла ускорен. Если мотор регулярно подвергается холодным пускам при низких температурах от -10* и ниже, то процесс сработки и окисления масла тоже ускорен, так как в масло попадает больше топлива, из за богатой смеси при пуске-прогреве, и ещё не установившихся технологических зазоров. По этому не смотря на то, что в мотор залито РАО-масло, гораздо более стабильное чем НС, всё равно стоит задуматься о снижении нормы затраченного топлива на 1л. масла, т.е. ограничиться формулой "300". И тут так же поможет более точно определиться, способ проверки масла методом капельных проб.

Ну чуть по понятней.
Возьмите, распечатайте на принтере для себя такую памятку:


(пока не получается распечатать более чётко)

Она хорошо поможет научиться проводить самостоятельные тесты капельным методом.

Нужно лишь проводить их правильно. Не получится с первого раза, получится со второго или третьего.
Важно, начать тест именно с полноценно прогретого мотора, особенно после езды, когда масло хорошо перемешено, лишние пары и фракции уже улетучились.
Глушим мотор. Берём чистый лист бумаги формата А4. Вытаскиваем щуп и капаем первую каплю. Затем повторяем - вставляем, вытаскиваем щуп, и на расстоянии капаем вторую каплю.
Хорошо сделать не менее 4-х капель, чтобы потом полноценней оценить пробы.

Как принято считать - ждать нужно 3 и более часа. Не совсем так. Ждать нужно всего лишь полного впитывания капли в бумагу. После впитывания, пятно будет расползаться, а результат пробы расплываться и будет выглядеть не внятно.
По этому хорошо, если лист бумаги будет расположен в ровной горизонтальной поверхности, но не лёжа на столе, а будучи подвешенным, чтобы промокшая насквозь от масла бумага, не контактировала ни с чем. Расположить лучше всего не подалёку от тёплого источника, например батареи. Тогда пятно полностью впитается где-то примерно в течении часа. После чего можно проводить анализ, пока он свеженький.

Для начала, хорошо осветите лист сверху нормальным светом и оценивайте крайние границы пятна, которые говорят о содержании топлива в масле (см. таблицу и сравнивайте). Посмотрите на цвет центрального пятна, и по цвету оцените общее состояние масла на предмет окисления.





и потом просветите на свет, чтобы оценить содержание воды или этиленгликоля в масле. Так лучше видно.



Прочитайте и изучите нормально таблицу. В ней всё ясно, чётко и понятно прописано.
Простой, но довольно хороший и полезный способ контроля общего состояния масла.

Цитата: (GeoInc @ 14.10.2014, 1:33) А разве лак в двигателе - это признак хорошего масла?

Этот лак - это легкий полимерный слой. Это как сковородка, на которой много лет жаришь еду, а потом замечаешь, что она уже покрыта нагаром, который не берётся отмыть ни одна посудомойка своей химией , ни какие щелочные бытовые средства.
Основной виновник такого "перекраса", как раз - чистые гидрокрекинговые масла, с сильными номинальными показателями, достигнутыми благодаря применению мощных пакетов загустителей. Такие масла повсюду можно приобрести в магазинах, они самые распространённые и доступные, а продаются они с лейблом как "ФуллСинтетик", или 100%Синтетическое. На самом деле это обман. Это минеральные, неорганические масла произведённые из нефти, но несущие в себе характеристики синтетических масел (хоть и не на долго). И этот обман потребителя, маслопроизводителям разрешен законодательно. Тут отдельная история.
Этот рыжий перекрас не страшен. Он находится на неподвижных и не трущихся деталях мотора и не имеет толстого слоя, способного отламываться. Данный мотор я частично вскрывал и проверял эндоскопом - он в полном порядке и чистоте, но как типично, при применении азиатских гидрокрекинговых масел (так называемых НС-синтетических), быстро окрашивается изнутри в рыжий цвет. Стоит брызнуть хорошим очистителем деталей двигателя, и мотор быстро преображается:

Цитата: (Александр1966 @ 13.10.2014, 0:02) Вот интересная статья про масла- http://journal.am.ru/articles/2014-09-01-5...nih-maslah.html

Не плохая статья. Всё правильно написано, но только вкратце.
По этому хочу добавить ещё свои пару слов:
До недавнего времени, наша российская нефть считалась одной из худшей нефтью в мире. Обычно она содержит большое кол-во серы и требует сильной переработки и очистки. Для производства топлива она годится, а для производства масел - не очень. Сам я работаю в Нефтегазодобывающем предприятии, на Крайнем Севере, вожу начальство и не мало общаюсь со своими руководителями на тему качества нефти и её добычи. На нашем месторождении добывают газ, ну а там где есть газ, всегда обязательно имеется хоть немного нефти, и хоть её не много, по закону она вся должна быть добыта и выкачана из недр. Так вот, на нашем месторождении хоть и по каплям, но добывается нефть очень редкого сорта, очень высококачественная, имеющая минимум серы в своём составе. Таких месторождений по стране не мало, и такая нефть очень ценится и уходит по отдельным трубопроводам для производства высококачественных масел.
Самой брэндовой и дорогой нефтью мира до недавнего времени на мировой бирже считалась нефть марки "Дубай". Но теперь, освоив и начав добычу нефти на Сахалине, у России появился новый сорт нефти "СОКОЛ" - это самая чистая нефть в мире и её цена на мировой бирже на много выше того же "Дубая". А расхватывают её именитые нефтепереработчики, как горячие пирожки.
Буквально этим летом в Татарстан привезли под монтаж, самую крупную и самую современную на сегодня в мире Гидрокрекинговую установку.
К чему я всё это: совсем не за горами то время, когда мы будем гоняться именно за российскими маслами для своих автомобилей, ибо импортные могут уже казаться второсортными

Цитата: (ninjajumping @ 13.10.2014, 23:38) Про моточасы мне уже рассказывали, но я ими почему-то не пользуюсь, не привык наверное. Масло стараюсь менять через 6000-8000 км, в зависимости в каком оно состоянии на мой неопытный глаз. По пробкам каждый день не езжу, по трассе люблю втопить если позволяет дорожная ситуация. Как все сложно оказывается. Сейчас залито Мотюль 8100 x-cess 5w40. Хочется, что бы с мотором проблем не было в будущем.

Ну да. На самом деле не всё так просто. Хотя можно взять, махнуть рукой и забить, не засоряя себе мозги
Дело конечно хозяйское, когда и как менять масло. Но для собственного спокойствия и убедительности, всё же не стоит пренебрегать элементарной проверки капельным методом, с помощью чистого листа бумаги.
Или может кто не слышал и не знает как это делается?

Цитата: (euge41 @ 13.10.2014, 17:15) В любом случае после "полного" слива масла одной марки и залива другой, в движке остается 0,7 литров "старого" масла.

Абсолютно верно.
В зависимости от размеров мотора, во внутренних горизонтальных полостях, внутри коленвала и пр. остаётся порядка 0,5-1 л. старого несливаемого масла.
Но обычно мы пренебрегаем ещё одной процедурой. Сейчас объясню.
Есть моторы с металлическим поддоном двигателя, и есть с алюминиевым.
Приведу пример по автомобилю Инфинити FX, хотя это актуально для всех марок и моделей автомобилей:
На Инфинити FX (это первый кузов G1) устанавливается 2 вида Ниссановских моторов:
6-и цилиндровый VQ объёмом 3,5л. (конструктивно практически тот же что и на переднеприводных Теанах J32 2,5 и 3,5) с развалом блока 60*,
и 8-и цилиндровый VK объёмом 4,5л. с развалом блока 90*
Оба двигателя с алюминиевыми блоками и влитыми чугунными гильзами. Но у шестёрки VQ поддон металлический. Как бы правильней его назвать - нижняя часть поддона:




А у восьмёрки VK поддон алюминиевый.
В металлических поддонах изнутри всегда наварена пластина с резьбой, в которую и вкручивается сливная пробка. Так вот - нижний край отверстия пластины находится не в самом нижнем уровне. И после того, как при сливе масла, оно перестало течь из отверстия, не нужно спешить закручивать пробку и заливать новое масло, а нужно взять медицинский шприц, одеть на него гнутую пластиковую трубочку и через отверстие высосать не сливающееся масло. В Моторе VQ - это около 0,5 л.
Представляете как это много?!!!, и на сколько быстрее, благодаря ему окислится, сработается и состарится новое масло!

С алюминиевым поддоном несколько иная история. Когда у автомобиля поддон алюминиевый, то он как правило представляет собой половину блока мотора, т.е. всю его нижнюю часть. И по этому конструктивно он не расчитан на то, чтобы его можно было легко и просто снять без демонтажа всего двигателя. Если стальной поддон без особого труда всегда можно полностью открутить, заглянуть внутрь мотора, что-то там оценить, промыть, очистить сетку маслоприёмника и т.д., то алюминиевый поддон просто так не снимешь. По этому к таким моторам нужно относиться более серьёзно, обращать больше внимания на чистоту и качество, на своевременную процедуру смены масла. Так же нужно акцентироваться на защите поддона. Малюсенький удар или даже цепляние алюминиевым поддоном об что либо, как минимум ведёт к образованию микротрещин, и как максимум к разламыванию. Затягивать резьбу сливной пробки, тоже нужно ограничивая усилия и обязательно устанавливать фирменную поджимную шайбу. Стальной поддон не требует так много внимания к себе. Но главное достоинство алюминиевого поддона заключается в том, что он цельнолитой и его сливное отверстие отлито так, что оно находиться в самой нижней точке. Так что откачивать масло с алюминиевого поддона не требуется - оно сливается полностью.

Я крайне редко меняю масло автомобилям, методом слива через сливную пробку. Это и не удобно и трудоёмко, и по времени долго и грязи много. Удобней и качественней менять масло с помощью аппарата откачки - экстрактора, через отверстие щупа. Слава богу у Ниссанов есть маслянный щуп . А ни как у некоторых немцев. Экстрактор под хорошим разряжением высасывает из поддона практически всё насухо.

А на то, что творится внутри мотора VQ, который полторы сотни тысяч км. отъездил на достаточно хороших маслах, при своевременных и частых заменах, можно взглянуть хотя бы здесь:



И этот мотор, между прочим, в идеальном техническом состоянии.

Цитата: (euge41 @ 13.10.2014, 9:36) УЭФ, спасибо за подробные ответы! Еще вопрос могут ли среагировать и потерять свои свойства масла разных фирм при смешивании? Например родного ниссановского с бардалем или мотулем. Нужно ли промывать двигатель этим же маслом при смене марки масла или просто лучше раньше заменить (например через 3 тыс.км)?

Вопрос такой, что двумя словами на него не ответишь. Это очень обширная тема и описывать её нужно очень долго.
Скажу сразу: все о чем мы здесь в ветке треплемся, о том что хорошо, что плохо, чего можно и чего нельзя - пусть касается только Ниссановских моторов, и в частности моторов серий VQ, QR, VK, MR, QG, VG и более старых моторов, так как с этими моторами я знаком на практике в ремонте, и более менее имею свои выводы по их жизнеспособности в различных условиях эксплуатации и в зависимости от того, кто был хозяином мотора.

Что такое моторное масло?
Моторное масло - это смесь композиций. Композиции состоят из смешенных (либо не смешенных) базовых масел и пакетов загустителей (присадок).
В качестве базового масла может быть применено минеральное, неорганическое масло 2-й группы, минеральное неорганическое гидрокрекинговое (НС) масло очень высокой степени очистки 3-й группы, синтетическое неорганическое полиальфаолефиновое (РАО) масло 4-й группы, и довольно редко синтетическое органическое Эстеровое масло 5-й группы. Совсем недавно появилось полиалкиленгликолевое синтетическое масло, которое причисляют к 6-й группе масел.
Производитель закупает, либо производит сам базовые масла, смешивает их между собой в различных пропорциях (секреты фирмы) и вводит в продукт нужные пропорции пакета загустителей (присадок). Но вот пакеты загустителей, все масло производители закупают у производителей этих пакетов. А производителей всего в Мире не так- то и много, как таковых порядка четырёх, которые держат монополию во всём мире.
Так что по большей части в различных маслах разных фирм, может содержаться пакет загустителей от одной и той же фирмы. Самые популярные Любризол и Ороните.
От того, как качественно производитель смешает композиции, от того, каких сортов применена нефть и насколько качественно произведён гидрокрекинг масла, в зависимости от качеста оборудования, в итоге зависит качество самого продукта.
Но об этом поговорим в дальнейшем.
А сейчас касательно вопроса о смешении в моторе двух разных видов и типов масел:
Как я уже говорил, имеем ввиду только вышеприведённые Ниссановские моторы.
Если возникла острая необходимость долить в мотор масло другого производителя, нежели залитое в моторе и даже масло другой группы, то сделать это можно, и ничего страшного для мотора не случится. Просто сами понимаете, ездить долго на такой смеси не желательно. Возможно в этих маслах находятся пакеты загустителей ( т.н. присадки) разных производителей, и как они поведут себя в химической реакции, никто не знает. Масло может просто умереть, т.е. попросту стать "беспонтовым" - потеряет нужные вязкостные характеристики, либо быстро сработается антиугарный пакет, понизится температура вспышки, повысится летучесть, либо усилится окислительный процесс, быстро сработается щелочь и можно будет наблюдать быстрое чернение масла. Если оставить все наабум, то в результате можем получить высокотемпературные полимерные отложения в самых горячих точках мотора - колец и поршня. А это прямая дорога к коксованию маслосъёмный колец и будущему масложору.
Ну это так - вкратце.
Ну и по поводу "промыть маслом". Вообще-то масло не моет двигатель. Правильней сказать "масло не загрязняет двигатель". Если бы масла мыли двигатели, то внутри моторов царила бы идеальная чистота. Просто одни масла сильней загрязняют мотор, другие меньше. Как правило чем выше группа масла, тем мотор чище, так как например РАО масло - это не нефть, это продукт приготовленный и выведенный из газов, а эстеты вообще из растений (как такового - рапса). Нефть - грязней всего, но она и дешевле. Потому-то мы в основном на 90% не меньше, и видим на прилавках магазинов масла в основном состоящие по большей части из нефти. Но это тоже отдельная долгая тема.

Цитата: (ninjajumping @ 12.10.2014, 15:03) Можно узнать какие?

Чтобы ответить на этот вопрос, понадобится заполнить как минимум пару сотен страниц темы форума

Цитата: (drkatz77rus @ 12.10.2014, 19:36) Подскажите, а можно ли лить в 2,5 v6 (рестайлинг), например, TOTAL quartz 9000 5w-40?

По сути это и есть масло NISSAN 5W40, который фасуется в серые пластиковые 5л. канистры.
И в Тотал и в Ниссан, применены одинаковые (одни и те же) базы, и пакеты загустителей одного производителя. Разница может составлять лишь в колличественном содержании щелочного пакета, зольности, соотношения смешений друг к другу НС и РАО баз. Масло НИССАН в пластиковых канистрах, готовится в гейропе компанией Тотал.

Цитата: (Александр1966 @ 12.10.2014, 22:52) В двигатель VQ25 и QR25DE для Российских условий эксплуатации мы рекомендуем RAVENOL HCL 5W-30 до – 30 °C или RAVENOL SSO 0W-30 до – 40 °C.Просто хочу перейти на Немецкий - RAVENOL-обратился в их представительство в России,ну они ответили-Ваше мнение

Равенол - не плохой немецкий продукт. Но просматривая результаты тестов на полимеризацию, всё же результаты его земляка - Ликвимоля, впечатляют больше. Хотя в гамме Равенола есть продукты, которых не имеет даже Ликвимоль. Думаю что не стоит пренебрегать вниманием к сему продукту.
По низковязким HCL и SSO определённо не могу ничего сказать, не сталкивался с ними и тестов не видел, а вот более вязкие SSL , VPD и HCS выступают на четвёрочку. Одно не нравится, что чернение на тесте у Равенола довольно сильное. Чернение - результат окисления. Как бы это говорит, что либо база полностью НС, либо РАО-состав слишком бедный. Если менять его по чаще, то вполне нормальное масло.

Цитата: (euge41 @ 10.10.2014, 16:50) Я направил дополнительный вопрос в представительство с фотографией масла в 5 литровой канистре. И сейчас мне прислали с представительства подтверждение, что это их масло и они фасуют в такую упаковку. Короче можно брать и масло BARDAHL XTC в 5 литровой фасовке, только он 5W40.

euge41, по поводу БАРДАЛя не беспокойся. Этого масла как некачественного контрофакта - не существует. Его вообще любого не так-то просто найти в продаже, не то что бы ещё и некачественный. Хотя по тестам на полимеризацию, честно скажу - Бардаль приятно удивляет и впечятляет. Пожалуй один из лучших в тестах. На таком масле мотору жить и существовать долго, с проблемой коксования поршневых колец столкнуться не предстоит многие годы и тыщи-тыщи км.
Был бы Бардаль более доступным, было бы хорошо.

Цитата: (euge41 @ 10.10.2014, 16:50) В свою же планирую лить: MOTUL Eco-nergy 5w30, разница в 700 рублей с родным маслом в пластике. Тем более, что в ветке говорили что оно на основе ПАО.

Ну ПАО - это ещё не показатель. Вот был бы он на эстеровой основе - это да. Но серии 8100 - без эстеров (либо с мизерной дозой). Мотюль льёт свои собственные диэстеры в серию 300V.
А в целом Мотюль - это брэнд, но не эталон (как та распетая рекламой Тойота - которая нынче очень далека от эталона). Есть масла и по лучше, да при том и дешевле.

Цитата: (euge41 @ 10.10.2014, 14:34) Один директор магаза сказал, что от белого ксенума у нас поймали клина 2 движка и поэтому он больше им не торгует. Я поржал сняв с ушей лапшу)))

Да я тоже поржал.
Где-то я уже встречал эту байку, как-то давненько, на каком-то из форумов. Видимо кто-то общался с этим же директором.
Кстати могу дать адрес магазина, в котором директор и продавцы много лет ездят именно на маслах Ксенум, и практически считают себя одними из первых, кто начал заниматься Ксенумом в Москве.
Заезжаю иногда к ним. Приятно пообщаться с людьми, которые могут говорить грамотно по тематике масел.

Цитата: (euge41 @ 10.10.2014, 14:34) например: "Некоторые двигатели не предназначены для использования в них данного типа масел, поэтому перед использованием этого продукта необходимо ознакомиться с руководством по эксплуатации автомобиля. " или " Совместимо с системами нейтрализации отработавших газов. " или "Применяется для автомобилей оснащенных сажевыми фильтрами (DPF)." Хотя по подбору на сайте мотуля они все якобы подходят. Какое будет самым оптимальным? Интресно так же услышать мнение уважаемого УЭФа:

Да, есть нынче современные моторы работающие с сажевыми фильтрами, к которым требуется применение малозольных масел. Как правило масла по допускам подходящие к ним, имеют в названии дополнительные буковки LSP, LL и т.п.. По идее на это стоит обращать внимание.
Есть один небольшой приёмчик: при выборе можно обратить внимание на описание допусков на этикетке канистры, именно по допускам МБ (протокола Мерседеса). У Меринов нынче слишком заточенные под нормы эко. моторы, и они требуют применения малозольных масел. Но малозольное масло - как правило имеет не высокое щелочное число. В этом-то и весь секрет смешенного состава готового продукта - как при низкой зольности и маленьком щелочном числе сделать масло долгоживучим, слабосрабатывающимся? И такие есть. По этому смотрим на допуск МВ - если он указан как 229.51 , то это очень высокий допуск, и такое масло прекрасно подойдёт не слишком экологичному мотору VQ и так же QR Теаны. Правда и цена на масло с допуском МВ 229.51 несколько выше, особенно, если в его составе применены эстеры. А они как правило применены, правда пропорции сильно разнятся - от туда и разница в цене.

Цитата: (euge41 @ 10.10.2014, 14:34) Так же читал, что блок движков VQ вылит из алюминиевого спец сплава. Нет ли в родном ниссановском солидоле спец присадок для помощи аллюминию? Чесно сам не хочу лить родное.

А вот на это вообще не стоит обращать внимания. Сейчас все бензиновые моторы, (почти) всех производителей изготавливаются из алюминиевых сплавов. У Ниссанов последние чугунные бензинки закончились на Алмеровском QG и на шестёрках до 2000г. VG, прородительнице нашего VQ.
Но самое главное, почему не стоит пугаться темы масла по отношению к Алюминию. У Ниссанов мотор (в частности и VQ и QR) не имеет трущихся поверхностей. Хоть блок и алюминиевый, но он имеет чугунные влитые гильзы. И металлическое поршневое кольцо работает по чугунной хонингованной стенке цилиндра, естественно через маслянную гидростенку. В добавок QR25, QR20, VQ25, VQ35, VQ30, да и VQ23 - имеют толстую гильзу и возможность одного расточного ремонта. Так что это не одноразовые моторы. Допустим например моторы современных Тойот, Мазд и особенно немцев - одноразовые, без возможности расточки. У Хонд и Сузуки некоторые моторы тоже расточные. А вот люминьки Тииды, Ноута, Кашкая, 2л. мотор Икстрейла Т31-го и ещё некоторые - тоже одноразовые (одноресурсные).
Хуже всего ситуация у ВАГов и БМВ. Вот у них стенки цилиндров алюминиевые, без чугунных гильз. На поверхности алюминиевой стенки цилиндра вскрываются зёрна кремния, и стенка становиться прочной, к тому же шероховатой , типа рыбьей чешуи (если взглянуть под микроскопом), это вместо хона, чтобы удерживать масло на стенке. Но как показывает практика - плохо живётся таким моторам. Там куча причин, долго описывать.

Цитата: (ZEVS @ 19.9.2014, 11:58) откатал норм, четвертый цилиндр не застучал(болезнь у них)...

Да, действительно. У Субарей есть специфические болезни моторов. Главная проблема - оппозитное расположение цилиндров. От сюда и недостаточность смазки цилиндров на холостом ходу. Как результат довольно быстрый элипс цилиндров, если на таком моторе тошнить и не крутить его.
Как раз по этому поводу под Субаря и было придумано и изготовлено иновационное масло WRX 7,5W40 , пятой группы, эстеровое, с колоидными растворами. Масло дорогущее, но равных себе пока ещё не знает. Даже масла новой, совсем недавно зародившейся шестой группы, полиалкиленгликолевые, не демострируют какие-нибудь особые преимущества перед керамическим маслом пятой группы. Для обычных моторов, его свойства и потребительские качества даже избыточны. Но лично мне плевать, я в некоторые свои авто уже несколько лет лью это дорогое керамическое масло.
А спортивные команды Субарей нынче почитай все гоняют и побеждают на Ксенумовском масле, носящем название именно в честь субаровского мотора - WRX.

Цитата: (GeoInc @ 17.9.2014, 11:10) Хотя цвет конечно ничего особо не определят - просто удивило - раньше такого не было.

Как раз "ЦВЕТ" - это одно из основных определяющих, помогающее самостоятельно контролировать состояние масла.
"Чернение масла" - это результат его окисления и сработки.
Если наблюдаем, что масло начало чернеть - нужно начать контролировать его состояние "капельным методом", с помощью листа бумаги. По кольцам на бумаге легко вычисляем количество содержания в масле топлива, воды и тяжелых металлов, после чего для себя делаем вывод - пора менять масло или ещё рано.
Обычно темнение "чернение" начинается после 5000км..
Но это касательно бензиновых двигателей. С дизельными моторами понятие "чернение" носит несколько другой характер, хотя способ оценки состояния масла капельным методом - тот же, что и для бензиновых двигателей.
Так что менять масло по одометру - один из самых не правильных способов. Менять нужно, в зависимости от состояния самого масла, а состояние зависит не от пробега, а от условий, в которых работал мотор. В пробках в жару, или зимой с постоянными холодными пусками и долгими работами на холостом ходу, масло может умереть за 3000км., а при постоянной езде по трассе в прохладе оно и через 15000км. пробега может оставаться в удовлитворительном состоянии. Естественно скорость сработки масла напрямую зависит от состояния цилиндро-поршневой группы, чистоты топливной системы (в частности форсунок), даже от состояния свечей, ну и само собой от качества применяемого топлива. Чем качественней применяется топливо (более высокооктановое), тем более полноценно оно сгорает в цилиндре, и тем меньше оно попадает в масло. Топливо в масле и высокие температуры - два главных врага, оказывающих определяющую роль в процессе окисления, сработки моторного масла.

Цитата: (Igor1802 @ 5.9.2014, 23:16) Проставки 10 мм не перебор? Нагрузка на шпильки будет не большая?

До 2-х сантиметров не перебор. А те что больше двух, имеют опорные выступы.
Если шпильки нормальные, не стоит бояться по поводу нагрузки на них.
Где-то в этой теме я писал какие шпильки вполне отличные, которые я всегда закупаю.
В Москве даже в автомагазинах не редко встречаются.
Сейчас в отпуске, нет под рукой ссылок на инетмагазины.

Ребяты, мнение кое какое у вас ошибочное.
Потому поправлю.
J8 с ЕТ49 - только на заднюю ось. Тогда как раз колёса будут выглядеть пропорциональней. На передке с таким вылетом, при вывернутом руле, до подкрылка зазор мизерный.
Так же можно под эти (задние ЕТ49) диски установить проставки 5 мм.
Но в целом, разноширокие желательно ставить на переднеприводную Теану. На полноприводную тоже можно, но с полноприводными трансмиссиями обычно рекомендуется устанавливать колёса и диски все одинакового размера.

Цитата: (sercherry @ 4.8.2014, 14:24) Что там достанется следующему владельцу - мне всё равно. Ведь он намеренно покупает б/у авто за гораздо меньшие деньги. Зачем мне инвестировать в него?

К сожалению, это позиция большинства автомобилистов.
Я например, всегда выставлял свои машины по завышенной цене, и все они у меня влёт уходили к новому хозяину без задержки. А всё почему? Потому что в объявлении внятно рассказываю что делалось с машиной, и как она обслуживалась. А в подтверждение даю ссылки на фотоотчёты о проделанных работах на автофорумах, где чётко видно, что нет никакого обмана.
Выигрывать этим я ничего не выигрываю. Больше затратил на машину, соответственно и больше заполучил в продаже. Но выигрываю только в том, что обеспечиваю себя некой моральной страховкой на завтрашний день.
Мы ведь никогда не можем знать того, что будет завтра: начнётся ли война, потеряем ли работу или здоровье, введут ли какой-нибудь непосильный налог, или произойдёт несчастье, в результате которого придётся залезть в многолетние долги, заставившие на долго позабыть о мысли покупки другого нового авто.
Машина всегда должна быть полностью исправна и иметь большой запас прочности на будущее - это моё личное мнение, сложившееся и напрочь утвердившееся в моём подсознании, за 26 лет профессионального шоферства и ремонта автомобилей.
По крайней мере в нашей стране, я не могу быть твёрдо увереным в завтрашнем дне, после всех пережитых реформ и финансовых катастроф, начиная с конца 80-х годов.

Цитата: (флайт @ 18.7.2014, 0:39) Кстати налететь на палево гораздо легче при баночной расфасовке. А щелочное число как то не волнует.

Интересно, в каких кругах берут начало такие мнения.
Никто не занимается подпольным изготовлением масел в цехах и подвалах, по ночам. Понятие "ПОДДЕЛКА" подразумевает собой не масло, которое готовится в подпольных цехах, а масло, приготовленное непосредственно самим производителем, но на линии с плохим смешивающим оборудованием и с применением не самых качественных баз и пакетов.
Заготовленная смешанная партия масла, находится в большом резервуаре, и сразу после смешения и анализа прямо с него подаётся на на линию фасовки, разливается по канистрам или по бочкам. Т.е. вся партия по качеству практически одинакова, что в канистрах, что в бочках. Вот только арендуемые маслопроизводителями маслозаготовительные линии на всех заводах находятся в разном состоянии. На одном заводе идёт качественное смешение, на втором оборудование подизношенное, или устаревшее. На один завод поставляют базовый гидрокрекинг приготовленный из эмиратской нефти, на второй - из российской (одной из худшей в мире). И казалось бы с двух разных заводов выходит масло под одним брендом, в одинаковых канистрах, с одинаковыми характеристиками (пока новое), но одно масло через пару тыщ. км здыхает в моторе, а второму и через 10тыс.км пробега хоть бы хны.
Основная проблема в том, что попасть на низкокачественный продукт легче всего, именно используя масла именитых брендов и самых массовых производителей, продукцией которых вокруг завалены все полки магазинов и гипермаркетов. К примеру, покупая ту же канистру Мобила в Ашане, вовсе не значит, что продукт изготовлен, смешан и расфасован где-нть в Голландии или Финляндии, как будет гласить этикетка на канистре. Крупные маслопроизводители арендуют маслозаготовительные линии в непосредственной близости от потребителя. Т.е. в составе масла будет находиться фирменный пакет присадок-стабилизаторов-загустителей, возможно так же дорогой фирменный РАО-состав, но базовое, нефтяное, неорганическое масло будет закуплено и применено у компании, находящейся и производящей базу, непосредственно в этой стране. Но не факт, что в этой стране завод имеет современное оборудование, способное проводить высококачественный гидрокрекинговый процесс, процесс очистки.
Чтобы подогнать анализ свежеприготовленной партии масла к требуемой норме, используют различную химию - тяжёлые катализаторы.
По этому я сам придерживаюсь определённой позиции и ратую за других автомобилистов, что прежде чем сделать для себя выбор марки и вида масла, нужно как минимум узнать больше информации об этом масле - на каком заводе смешано, чьи базы и присадки применены, какое оборудование установленно на заводе. Узнать что либо о крупных массовых производителях - не реально, а о мелких, имеющих всего одну единственную и постоянную линию смешения - можно и не сложно.

Флайт, касательно щелочного числа.
Когда у нас будет бензин как в японии, гидрокрекинговый, высокоочищенный, или органический, тогда мы и сможем сквозь пальцы обращать внимание на содержание щёлочи в масле, а будем уже больше уделять внимание тому, чтобы зольность была как можно ниже. А пока .....

http://motostrangers.ru/tech/smert-masla-i...ubijtsa-najden/

Цитата: (freerider @ 16.7.2014, 14:45) Да вот я тоже склоняюсь к VX, но Бардаль-зараза своими характеристиками подкупает Вернусь домой, пару тыс хотя бы проеду и буду заводскую бурду менять. Хотя я понимаю, что это всё скорее забота о следующем или даже третьем владельце моего авто, но я как-то так привык. Масло для меня- это святое

Ром, полностью с тобой согласен. Наша дотошность и подход к выбору масел, забота о моторе, ни что иное, как забота о следующем хозяине авто и о слесарях, к которым в будущем так или иначе попадёт машина.
Люди должны творить добро и заботиться не только о себе, а думать о других людях, уважать других людей и уважать чужой труд. Даже если сам от этого не имеешь никакой выгоды и даже терпишь убытки.
Есть такое понятие - Чистая Совесть.
---------
Пы.Сы. Люди обслуживающиеся у дилеров, как правило получают в моторы своих авто, то масло, которое дадут. Харчами не перебирают. Но зачастую это масло из 200л. бочек.
Любое моторное масло, всегда и обязательно перед заливкой нужно тщательно взбалтывать. Состав масла не однородный, в его составе присутствует несколько композиций имеющих разную массу - это НС-база, РАО-база, у некоторых видов Эстеры, пакет загустителей, тяжёлые катализаторы, и даже коллоидные растворы. Простояв на складах два-три месяца, а то и больше масло расслаивается. Взяв 1 или 5 литровую канистру, я взболтаю масло и уровняю взвешенный состав, а вот 200литровую бочку взболтать не выйдет и из неё кому-то достанется "пустое" масло, а кому-то перенасыщенное осевшими катализаторами. Вторым повезёт меньше.
Большинству людей, относящимся с безразличием к подбору нужного масла везёт, и до первой сотни тыщ. км., их моторы ходят безо всяких проблем. Проблемы как правило вылазят на второй сотне тыщ.км.
Но некоторым (т.с.меньшинству) не везёт и их моторы накрываются ещё в самом рассвете сил.
Так что обслуживаясь у дилера - это лотерея.
Избежать лотереи можно только зная правильный подход к выбору того или иного масла, а приезжать на ТО лучше со своей канистрой масла. Закон о защите прав потребителей разрешает так поступать. А дилер в сервисной книге запишет, что залил такое-то масло, и заверит печатью.

Вот и я изначально для Теаны определился - только пятой группы. Тоже выбирал одно из трёх : Бардаль, Ксенум, либо Мотюль 300V.
Бардаль у нас не найти, только заказывать чтобы привозили. Не удобно, так как много ездить нужно. Но по результатам теста на полимеризацию, очень понравился Бардаль. Красавец. На таком масле маслосъёмные кольца и каналы поршней будут "цвести и пахнуть" очень долго.
Мотюль 300V пожалуй самый богатый по содержанию эстеров в базе. Но по тесту на полимеризацию не очень понравилось, то что при сильном нагреве буквально взрывается. А двойные эстеры (диэстеры), хоть и придают маслу на много больше стабильности, но не вижу для себя необходимости в такой мощной защите. Счёл нужным, что моему мотору вполне достаточно хватит и полиол-эстерового, более лояльного масла от Ксенума. На радость у нас появился свой дилер Ксенума, а Ксенум распространяется только через дилеров и дистрибьютеров (фишка и гарант качества). Да и по стране дилеров хватает.
Ксенум Х1 - хорошая альтернатива Бардалю и Мотюлю, и по цене и по качеству. По протоколу МБ допуск у него 229.51, при низкой зольности и достаточно большом щёлочном числе, что говорит о большой живучести масла. Перелопатил много видов, но такого идеального соотношения, как у Х1, не нашел. (Мож плохо искал - не знаю)
Но так как в мотор Теаны влазит менее 1 канистры, то всё же предпочёл белый, керамический Ксенум VX. Дополнительная защита от перегревов, дополнительное энергосбережение, и хорошая сопротивляемость окислениям, трению и износу - не помешает. Жор тоже на нуле. И мотор на нём работает тише - это даже не оспаривается, проверено мной временем.
У Финика мотор 4,5 и нужно полторы канистры масла, так что керамика отпадает - накладно слишком. Поэтому Финик теперь будет жить на новом виде масла Ксенум Х1 5W30. Да и мотор 4,5 трудится в вхолостую, считай без нагрузок. Ему жизнь долгая прописана даже на среднестатистическом маслице. Главное не перегревать. Но когда купил Финика с пустяшным пробегом в 60 тык., которые он проехал на масле Ниссан, то сразу сделал раскоксовку. Говн и срани из мотора столько вылезло!, что мама не горюй.
Теане на 60 тык. тоже делал раскоксовку. У неё порядок, срани практически небыло, всё чисто, и раскоксовывающая жидкость быстро ушла в поддон, что говорит о чистоте колец и каналов. Ну Теана с первой замены живёт на Ксенуме керамике - потому так.

Цитата: (freerider @ 13.6.2014, 4:06) Говнянее масла, чем в железных банках с надписями "Ниссан", "Тойота" и т.п. не встречал. Разве что м8 хуже. Видел вскрытые движки(VQ) после этого "оригинала", которые были все в лаке и солидоле. Сам когда-то по-глупости и молодости повёлся на этот развод и лил в Тойоты эту байду. Но, слава богу, всё это давно в прошлом.

У меня абсолютно та же история в прошлом, и так же - с Камрюхой сороковкой 2,4 на оригинальном масле "Тойота".
К 100тыщам на оригинальном жор был 800г./4000км.. Мотор засрало в хлам. Пришлось делать две раскоксовки, вымывать срань под клапанной крышкой, вытаскивать с большим трудом и матами забитый фильтр-сетку муфты VVTi, менять саму застучавшую муфту, менять вкладыши балансирных валов, снимать поддон и вымывать изнутри всё то немногое, к чему можно подлезть. Масло менялось через каждые 6-8 тыщ.
Вторые 100тыщ. мотор отработал на керамическом Ксенуме VX. Шепчет. Как не странно, но щас компрессия немного выше номинала. Тяга отличная. Под клапанной крышкой чисто. Хон в полном порядке. Жор в среднем 150-200г./4000км. Масло менял по результатам капельного метода проверки, в зависимости от пробега - трасса или город, в среднем через 10-12 тыщ.
Единственное что заменил на 200 тыщ. пробега - цепь, звёздочки, и отрегулировал клапана.
Пошла третья сотня. Камри и щас в полном здравии. Вот только по комфорту, по тормозам, по шумке и по работе мотора в сравнении с Теаной - конечно стрёмненькая.

Цитата: (kuzya2k @ 28.5.2014, 10:49) Меня вообще посещали дурные мысли продать эту резину и купить 235/40, она четче смотреться будет, однако по прочности уже не то. Но это пока только мысли.

Мысли не совсем дурные, при условии если 235/40 будут одеты на 19-е диски.
235/40/18 для Теаны - малыши. Маленькие в диаметре, очень слабые на удар, и заметно сильно испортят внешность машины. Теана на них выглядит несколько нелепо. Даже малыши 245/45/17, которые больше в диаметре чем 235/40/18 , ито выглядят НЕ АЙС. Словно школьнику папа доверил Теану, дал денег, а тот помчал в магазин резину покупать
235/40/19 - для Теаны уже нормально смотряться внешне, но они так же безнадёжно слабые.

Всегда надо помнить золотое правило: Если мы ради красоты хотим уменьшить профиль колеса, но при этом не хотим потерять прочность, то нужно увеличивать ширину покрышки. И естественно для перехода на низкопрофильные колёса не просто тупо уменьшать профиль, а увеличивать диаметр диска.

Нормальными и уже более менее прочными под Теаной будут покрышки 245/40/19, но самый прочный вариант с 19" дисками - это 255/40/19
С 18" дисками самый прочный вариант - 255/45/18, а 245/45/18 - это тоже хороший вариант имеющий ряд преимуществ перед всеми другими.
С 17" дисками, самые крепыши это 235/55/17 и 245/50/17