Цитата: (angry @ 14.6.2019, 10:24) при сгорании топлива образуется приличное количество соединений

Остаточная токсичность выхлопа определяется как раз таки температурой сгорания, если в спектре вспышка пламени синяя, то и скорость сгорания и распространения фронта рабочего давления максимальные, и в этом случае как раз при сгорании достигается полная атомарная диссоциация углеводородов, и следовательно в качестве остаточного продукта в выхлопе, преимущественно образуется только вода и углекислый газ.
Компоненты NOx обычно образуются в узком значении соотношений ТВС и давлений такта сжатия, то есть, моторы с избыточной геометрической форсировкой, более склонны к образованию окислов азота, с той же стандартной смесью по избытку воздуха.

Сообщение отредактировал SDU - 14.6.2019, 21:40

Цитата: (angry @ 14.6.2019, 10:24) Но тут каждому своё, конечно.

Своё конечно, но из этого "плена" своим ходом никто не выберется.

Цитата: (SDU @ 14.6.2019, 22:32) достигается полная атомарная диссоциация углеводородов

Бред сивой кобылы. Там какая температура то должна быть для диссоциации? 5000 кельвинов?

Цитата: (Fomkin @ 14.6.2019, 22:48) Там какая температура то должна быть для диссоциации?

Температура 2100-2300 град. С. всего.

Цитата: (Fomkin @ 14.6.2019, 22:48) Бред сивой кобылы.

Какие шикарные московские амбиции.

Цитата: (angry @ 14.6.2019, 11:24) Вопрос интересный. Я не химик по образованию, профессионально аргументировать не смогу. Но по моему опыту автомобиль с удалёнными каталитическими нейтрализаторами всё равно "воняет" сильнее. Наверное, не так сильно как жигули с карбюраторным двигателем. Немного меньше, так как подача топлива лучше дозируется. Но всё равно вонь идёт, так как при сгорании топлива образуется приличное количество соединений, помимо угарного газа. Пахнет то он всё равно характерно - не до конца сгоревшим бензином, этот запах сложно спутать с чем-либо. Как по мне, убитый катализатор лучше не выбивать, а менять на новый (универсальных заменителей хватает, так как оригинальные стоят довольно дорого). Но тут каждому своё, конечно.

У меня всегда были некоторые сомнения -что продается под видом этих "универсальных катов" поскольку по цене они не шибко дороже хорошего пламягасителя... но эт точно - на вкус и цвет...

Цитата: (SDU @ 15.6.2019, 0:33) Температура 2100-2300 град. С. всего.

Какое отвратное незнание матчасти.

Цитата: (Fomkin @ 15.6.2019, 17:10) Какое отвратное незнание матчасти.

Срочно завизируй сказанное в министерстве правды.

Цитата: (SDU @ 12.6.2019, 23:34) Вам задурили голову сказками имеющими мало общего с реальностью. Для цикла ДВС правильная ТВС по избытку воздуха, бывает та - при которой цикл обеспечивает строго индикаторную тепловую производительность мотора для мгновенного режима нагрузки, поэтому для каждого режима нагрузки и стехиометрия получается своя, разумеется не та, которая теоритическая. Так что можете свои драгоценные лямбды снять и повесить в гаражах на стену в качестве бесполезного сувенира. Это единственное подходящее применение для такого архаичного устройства.

Я тут не совсем понял. Вы считаете, лямбды не нужны машине? Речь, конкретно про наши тани. Если так, то почему, как будет эбу определять правильную смесь и как их отключить? Спорить не собираюсь, просто реально интересно.

Цитата: (Халид @ 18.6.2019, 2:54) Я тут не совсем понял. Вы считаете, лямбды не нужны машине? Речь, конкретно про наши тани. Если так, то почему, как будет эбу определять правильную смесь и как их отключить? Спорить не собираюсь, просто реально интересно.

Не считаю, я в этом практически убеждён, поскольку много лет занимаюсь успешной практикой по оптимизации цикла ДВС. И это касается абсолютно любой машины с тепловым двигателем, даже дизельной.
Корректно ТВС может быть рассчитана, только про произведённому крутящему моменту двигателем в режимах мгновенной нагрузки, то есть по фактическому перепаду впускного давления воздуха, и не просто по перепаду, а в кинетически замкнутом режиме регулирования, где таких понятий - как провалы мощности мотора, просто уже быть не может по алгоритму управления.
Преимущества тут слишком очевидны, это; легко достижимая литровая мощность - при минимально-возможном удельном расходе горючего, в общем, мечта любого измученного нарзаном автовладельца. В своей практике, штатные кислородники я не отключаю, поскольку управление все равно перехватывается топливным дифференциалом, возможности у которого по регулировкам значительно шире программного ДК-интегратора в штатной ЭСУД. Штатный ДК просто превращается в молчаливую собачонку, которая даже не гавкает при значительно изменённых технико-экономических показателях мотора.

Сообщение отредактировал SDU - 18.6.2019, 16:17

"С точки зрения банальной эрудиции каждый индивидум склонен к тенденции парадоксального развития..."

Умных слов много, а как прочитаешь всё вместе, так ерунда какая-то в итоге...

Цитата: (angry @ 18.6.2019, 16:24) так ерунда какая-то в итоге...

Ага, - зомбодрайв.

Слышал, что пыль от разрушающегося катализатора, попадает в цилиндры, и из-за этого бывают задиры, это что, правда?

Цитата: (artyk @ 18.6.2019, 23:25) Слышал, что пыль от разрушающегося катализатора, попадает в цилиндры, и из-за этого бывают задиры, это что, правда?

Правда

Цитата: (artyk @ 19.6.2019, 0:25) Слышал, что пыль от разрушающегося катализатора, попадает в цилиндры, и из-за этого бывают задиры, это что, правда?

Да, но на разных машинах степень опасности этого явления разная. Видимо просто в силу конструктивных особенностей выпуска и качества катализаторов. На наших - не столь частая беда. скорее редкая...

Бомже-Solaris'ы этим часто страдают, втч на детских пробегах до 10т.км. На Tean'ах очень редко каты подыхают, но все-же бывает, на пробегах далеко за 200т.км.

Цитата: (SDU @ 18.6.2019, 16:13) Не считаю, я в этом практически убеждён, поскольку много лет занимаюсь успешной практикой по оптимизации цикла ДВС. И это касается абсолютно любой машины с тепловым двигателем, даже дизельной. Корректно ТВС может быть рассчитана, только про произведённому крутящему моменту двигателем в режимах мгновенной нагрузки, то есть по фактическому перепаду впускного давления воздуха, и не просто по перепаду, а в кинетически замкнутом режиме регулирования, где таких понятий - как провалы мощности мотора, просто уже быть не может по алгоритму управления. Преимущества тут слишком очевидны, это; легко достижимая литровая мощность - при минимально-возможном удельном расходе горючего, в общем, мечта любого измученного нарзаном автовладельца. В своей практике, штатные кислородники я не отключаю, поскольку управление все равно перехватывается топливным дифференциалом, возможности у которого по регулировкам значительно шире программного ДК-интегратора в штатной ЭСУД. Штатный ДК просто превращается в молчаливую собачонку, которая даже не гавкает при значительно изменённых технико-экономических показателях мотора.

Много текста, но ни одного ответа на мои вопросы. Меня всякие космические теории не волнуют.

Цитата: (Халид @ 19.6.2019, 13:16) Много текста, но ни одного ответа на мои вопросы. Меня всякие космические теории не волнуют.

Ответов и не дождемся)) Нам еще щас и про гравилеты начнут втирать